DF11机车整体辗钢车轮辐板螺纹工艺孔裂纹的失效分析

本文通过对车轮辐板螺纹孔工艺孔裂纹的检验分析，表明车轮辐板采用了非正常的尖牙螺纹孔工艺结构，尖牙螺纹孔处应力集中，导致裂纹产生。     

主轴承螺栓螺纹部位疲劳裂纹超声波探伤方法

在螺栓不解体的情况下,利用入射横波对螺纹部位进行扫查,通过螺纹固有回波的状况来判断螺纹部位是否存在裂纹。     

精密螺栓滚压工艺参数的选择

对滚压螺纹表面存在粗糙度低,螺纹牙齿破碎、产生裂纹,螺纹中径超差,螺纹乱扣,滚丝轮牙齿崩裂等问题进行了分析,提出了严格控制滚压前坯件直径及公差、坯件的几何形状、精度和表面粗糙度;合理选择滚压参数等解决方法。     

吊杆螺栓螺纹部位疲劳裂纹超声波探伤

通过采用纵波分割式探头工艺方法对实物试块和一定数量不解体螺栓的实际检测,认为采用超声波探伤工艺,能够对不解体螺栓螺纹疲劳裂纹进行准确检测。     

螺纹道钉锚固抗拔力的分析和研究

螺纹道钉锚固抗拔力会因螺纹道钉的锈蚀及锚固剂老化等因素而变小,从而影响列车的安全运行,为解决这一问题对螺纹道钉锚固抗拔力进行分析.同时,以锚固剂的结合应力、螺纹道钉的锈蚀程度和偏心度等3个因素为变量对轨道螺纹道钉抗拔力进行实验,采用多元回归分析的方法对实验数据进行计算分析.计算分析表明,锚固剂的结合应力和螺纹道钉的锈蚀程度是影响螺纹道钉抗拔力的主要因素,应避免采用硫磺及有腐蚀性的化学品作为螺纹道钉的锚固剂.初步得出以锚固剂的结合应力、螺纹道钉的锈蚀程度为自变量的螺纹道钉抗拔力的表达式.     

在普通车床上加工非标准螺纹的探讨

1概述 非标准螺纹是指车床铭牌上没有相应的螺距、用常规螺纹挂齿的方法也无法车出这个螺距的螺纹.在日常工作中,经常会遇到有很多螺纹的螺距在车床的铭牌上找不到,手柄也不知怎么挂的情况,当然也就无法加工这种螺纹了.遇到细小(螺距＜0.9 mm)的非标准螺纹时,还可以采用光杆带动螺纹车刀,走相同或相近的走刀量,一刀车成.     

梯形螺纹滚丝轮的设计

近年来,我厂开发了铁路线路用道钉系列产品,其中螺纹道钉材料为Q235A,其梯形螺纹部分T25.6-1.6×95需要加工,通常有车床车加工、滚丝加工和搓丝加工三种形式.产品开发时,选择螺纹滚压加工道钉.因螺纹滚压具有较高螺纹表面的粗糙度,被加工工件会产生塑性变形,从而提高了表层金属的硬度及强度;又属无屑加工,既节省材料工效又高,适合中小批量生产.根据加工工件螺纹长为100 mm的滚压力与螺距Q235A材料的屈服强度σs的极限曲线,查图表可知,滚压力为2000 kN.选用ZB28-20A型滚丝机,完全能满足螺纹道钉梯形螺纹的加工.本文简要介绍梯形螺纹滚丝轮的工作原理及设计计算.     

螺纹连接防松技术研究综述

首先在论述螺纹连接受力和自锁机理的基础上,分析螺纹连接松动的主要原因和影响因素.然后,按照螺纹连接防松原理对防松措施进行分类,并总结典型防松措施的结构、机理及特性,为轨道交通领域防松方式的选择提供参考.最后,对螺纹连接防松的未来研究方向进行展望.     

M14轴盘螺栓在线超声探伤

分别采用小角度探头、双晶探头和双晶小角度探头,在组装状态下对刻有1 mm深线切割槽的各M14螺栓对比试样进行测试,发现使用双晶小角度探头从螺纹端、双晶探头从螺栓头端对轴盘螺栓头与螺杆圆弧过渡区的疲劳裂纹进行检测,具有可靠性高、操作简便的优点。     

磁浮线路轨道梁连接件的螺纹联接疲劳性能分析

对磁浮线路轨道梁连接件与热轧带肋钢筋间的螺纹联接疲劳性能进行了理论分析.当螺纹联接试验应力为10～100 MPa时,经300万次疲劳循环后未发生破坏,再做拉伸破坏试验时断口呈塑性.结果说明螺纹联接的疲劳性能能满足要求.     

突破螺纹车削的速度限制

在普通车床上加工螺纹难以获得最佳切削速度,原因是当切削至螺纹端部时需停止进给并退出刀具,且操作要特别细心.通常车削螺纹的切削速度要比车削其它工件慢得多,这样操作者才能保持住刀具并在恰当的时间内分离开合螺母.现设想:当车床主轴转速高达1 200 r/min时,刀具车削至螺纹端部时能瞬间移开,这样便可以最佳的加工螺纹状态和最快的循环时间进行一系列小型加工,如图1a所示.     

螺距和牙形角误差对螺纹中径尺寸的影响

1问题的提出 DF4机车配件中带有螺纹的配件占很大比例,因此螺纹加工质量的好坏将直接影响到机车大修的性能和运行的可靠性.不合格的螺纹配件一旦装车就有可能引起滑丝、断裂、无自锁等不良现象,使安装和连接部分松动、振动、脱离甚至使传动系统失控,危及行车安全.     

客车车体底架疲劳裂纹评价

建立了客车车体的有限元模型,采用断裂力学,计算出客车底架临界裂纹尺寸和裂纹扩展率.通过对比有限元分析和物理加载试验获得的侧梁变形,对其进行了验证.在一定条件下,该裂纹分析过程可适用于铁道车辆临界裂纹和裂纹扩展速率的评估.     

基于轨道交通系统典型紧固件的预紧力研究

螺纹紧固件在轨道交通系统中有很广泛的应用.文章基于轨道交通系统中典型紧固件连接讨论垫片内径、垫片厚度及材料等因素对螺纹紧固件的影响,并在振动工况下试验研究摩擦因数、橡胶回弹特性对螺栓紧固件的影响.     

货车车轮辐板裂纹的原因及防范措施

1 问题的提出 为适应国民经济的发展,满足货运市场的需求,铁路货车快速化、重载化已成为当前货车发展的必然趋势.车轮故障已成为影响货车发展的重要因素,其中车轮辐板裂纹问题尤其突出.据不完全统计,轮对辐板裂纹(含辐板孔裂纹)数占轮对总数的30%左右.轮径越小的轮对辐板及辐板孔裂纹越多,并且裂纹越深越长.从材质上看,辗钢轮辐板裂纹(含辐板孔裂纹)占辗钢轮对的33.21%,占辗钢轮辐板故障的85%以上.大部分裂纹为辐板孔两端沿圆周方向的裂纹,少数为辐板孔上下径向裂纹,辐板孔裂纹占辐板裂纹轮对数量的90%以上;铸钢轮辐板裂纹占铸钢轮对的0.2%左右,其裂纹位置在辐板与轮辋的过渡处,呈圆周方向.     

钢桁桥横梁裂纹病害原因分析与处治对策

某钢桁桥在运营十余年之后,支承行车道板的横梁相继出现裂纹.通过对该桥梁裂纹病害分布和发展情况以及钢横梁在外荷载作用下受力的研究,分析钢桁桥裂纹病害的原因并提出整治措施.钢横梁的裂纹分布和发展具有很强的规律性,伸缩缝处横梁的裂纹相对其他部位出现的早而且严重;产生裂纹的原因与构造细节和车辆活载作用有关,属于疲劳裂纹;对局部构造进行加固改造可有效减小应力峰值,延迟疲劳裂纹的出现.应力集中和疲劳是导致钢桁梁出现裂纹的主要内因,桥梁的长期超负荷运营则是裂纹病害发生和发展的外因,提出的增设加劲板方案可以有效改善桥梁的局部受力情况,并在一定程度上可延缓裂纹的出现和发展.     

螺纹桩竖向承载特性及承载机理研究

研究目的:螺纹桩是一种新型异型桩,具有高效、环保、经济的优点。但目前对螺纹桩承载机理尚无准确的认识,因此本文通过模型试验和数值模拟,对比分析螺纹桩和直桩竖向承载性状的不同,研究螺纹桩桩身轴力及桩侧摩阻力分布规律,分析桩顶荷载作用下桩身与桩周土体的变形规律,揭示螺纹桩竖向承载机理,并讨论螺纹结构参数对螺纹桩承载力的影响。研究结论:(1)竖向荷载作用下长径比为12的直桩和螺纹桩分别表现为摩擦端承桩和端承摩擦桩的承载特性;(2)螺纹桩极限承载力和桩身材料利用率都明显优于直桩;(3)螺纹结构参数中,螺距和螺纹宽度是影响螺纹桩承载力的主要因素,螺纹厚度对承载力影响很小;(4)螺纹桩桩侧承载力主要由桩周土体的剪切力提供,存在最优螺距使螺纹桩桩周土体抗剪强度发挥程度最大,极限承载力最大;(5)实际工程中,过大的螺纹宽度或过小的螺纹厚度会引起螺纹强度不足,并加大施工难度,因此,设计时要兼顾承载力、螺纹强度、施工难度及工程成本;(6)本研究成果可为螺纹桩地基或路基处理工程提供有用参考。     

英制螺纹标准简介

解释了米制螺纹、英制螺纹、美制螺纹的定义，并针对世界用量最大的英制统一螺纹，简单介绍了美国国家标准ANSI／ASMEB1．1—2001《统一英制螺纹》中的螺纹系列、牙型代号、公差等级及标记。简要说明了国际标准中的英制螺纹标准与ANSI／ASME B1、1—2001标准的关系。旨在帮助大家识别国外产品中的英制螺纹。     

城轨车辆转向架裂纹的广义共振诊断技术

针对城轨车辆转向架裂纹故障多发的问题,提出一种基于广义共振的转向架裂纹在线监测技术.通过检测转向架因随机冲击所激发的广义共振及该广义共振引发的裂纹开、闭冲击,识别其相对关系和频度,实现转向架裂纹的故障诊断和分级报警.实验结果表明,随机冲击所激发的转向架的广义共振,在有裂纹的情况下会持续引起裂纹的开、闭冲击,附近的传感器能接收到很强的冲击信号,这与无裂纹的转向架存在明显的差异,为转向架裂纹的在线诊断提供了依据.     

轨道车辆抗侧滚扭杆轴表面裂纹研究

表面裂纹是影响轨道车辆抗侧滚扭杆轴疲劳性能的关键因素,研究发现扭杆轴表面裂纹的形式主要有横向裂纹和纵向裂纹2种,并采用化学成分分析、低倍组织检验、金相检验等方法对这2种表面裂纹进行了分析.结果表明,在原材料质量得到很好的控制的情况下,热处理工艺是导致扭杆轴表面裂纹产生的重要因素,并提出了预防和解决措施.