日本高速铁路噪声预测方法

日本在设计、建设北陆新干线时采用的高速铁路噪声预测方法,是根据高速铁路噪声的特点,按车辆下部噪声、构筑物噪声、集电系噪声、车辆上部空气动力噪声分别计算后合成,预测受声点处的噪声级。该方法对我国高速铁路和客运专线铁路的噪声预测有一定参考价值。     

高速铁路噪声计算方法

根据离开轨道中心15m处高速铁路的噪声暴露声级,通过引入地面衰减、屏障衰减和房屋建筑及树木的附加衰减参数,建立噪声理论分析模型。导出预测高速铁路牵引噪声、轮轨噪声和空气动力噪声的理论计算式。对秦沈客运专线铁路噪声进行了预测。经与实测数据进行对比,数据吻合良好。     

基于波叠加法的高速铁路辐射噪声场可视化研究

声场可视化能更直观地掌握声场分布特征,提供更多的声场信息,基于此提出1种利用运动声源波叠加理论实现高速铁路辐射噪声场可视化的技术,旨在揭示高速列车通过时铁路辐射噪声的声场分布特性。从列车通过时高速铁路的噪声源配置出发,使用偶极子声源模型重新构建波叠加理论,将最小二乘法与遗传算法相结合求解源强及指向角,并使用atlab编制基于运动声源波叠加理论的辐射噪声声场可视化应用程序,将该程序应用于实际的高速铁路辐射噪声场研究。结果表明:基于波叠加法的高速铁路辐射噪声场可视化技术可行,经过多普勒校正,列车通过时的铁路辐射噪声场的重构更为准确;经试验的某型高速列车在310 km·h~(-1)速度下运行的声源指向角大约为27°,声场指向斜上方;列车通过时铁路噪声主要集中在轮轨区域,且该区域辐射噪声衰减较慢。     

高速铁路轮轨噪声理论计算与控制研究

轮轨噪声是铁路主要的噪声源。针对高速铁路轮轨噪声辐射问题,综合运用车辆—轨道耦合动力学理论与噪声辐射理论,建立高速铁路轮轨噪声预测模型,应用数值仿真的方法研究高速铁路轮轨噪声产生机理、辐射特性、传播规律以及控制技术。主要研究内容和结论如下。     

400 km/h高速铁路直立式声屏障降噪效果及安全性研究

开展400 km/h高速铁路噪声影响研究是践行“交通强国”战略的有力举措。为研究400 km/h高速铁路噪声特性及辐射源强,获取现有直立式声屏障在速度400 km/h条件下降噪效果及适应性,采用有限元模型进行仿真计算,模拟计算400 km/h高速铁路噪声源强并进行组成分析,对高速铁路通用的直立式声屏障降噪效果、耐久性、安全性等进行分析研究,对目前直立式声屏障适应性提出实施建议。研究表明：高速列车以速度400 km/h运行时,距离铁路外轨中心线25 m、轨上3.5 m处,桥梁段总声级为97.8 dB (A),路基段总声级为96.7 dB (A),气动噪声大于轮轨噪声;提出现有直立式声屏障在速度400 km/h条件下插入损失为2.7～8.9 dB (A);在安全方面,提出立柱底部螺栓养护年限;针对目前铁路直立式声屏障通用图适用性进行分析,提出结构安全优化建议。研究结果可指导400 km/h高速铁路噪声影响分析及直立式声屏障设计工作。     

高速铁路噪声影响评价研究

在目前已运营高速铁路噪声源特性测试的基础上,对高速铁路声源组成、声场分布特性、频谱特性、距离衰减特性进行分析研究,提出高速铁路声环境影响评价与普通铁路的不同之处,对高速铁路声环境影响评价中声源位置的确定、高速铁路桥梁段噪声预测关注事项、距离衰减预测等提出了建议;另外,通过总结分析目前已运营高速铁路沿线噪声等效声级测试结果,结合中国高速铁路列车运行速度高、运营密度大等特点,提出中国高速铁路声环境影响评价宜执行的噪声标准。     

客运专线噪声的环境影响及防治对策

以改建铁路胶济线增建四线工程为例,分析高架客运专线噪声对环境的影响,介绍国外高速铁路和国内准高速铁路的噪声水平及噪声防治技术,并提出铁路噪声防治的对策。     

双声源模式下高铁声屏障降噪效果仿真分析

研究目的:高速铁路与普通铁路噪声源特性存在较大差异,按照传统方法计算设计的声屏障在高速铁路降噪应用中效果不理想。以武广客运专线某路基试验段为模型参照对象,基于高速铁路噪声源特性研究,建立双声源模式的高速铁路声屏障降噪模型,分别对不同声源模式下3 m高直立型声屏障的降噪效果进行仿真分析。研究结论:(1)将仿真结果与实测结果进行对比,发现双声源模式的预测噪声级与实测值较为接近,而单声源模式的计算值明显小于实测结果和双声源模式的仿真结果,偏差达到8 dB A左右;(2)单声源模式的噪声衰减计算结果达到10.7~13.1 dB A,比实测结果显著偏高;(3)针对铁路限界处的噪声超过了规定的限值70 dB A,提出了合理的声屏障优化设计方法以改善沿线的生态环境;(4)将弓网噪声单独考虑的双声源模式可为高速铁路声屏障的设计和应用提供可靠依据。     

北京地铁5号线高架结构的辐射噪声分析与实验研究

在试验和分析噪声源特性的基础上,对由结构噪声和轮轨噪声引起的高架结构附近的噪声传播规律进行研究,应用声学理论建立列车通过高架桥梁时的噪声预测模型。在北京地铁5号线高架桥梁试验段进行的现场噪声测试结果表明:用模型计算出的声压值与实测值的误差基本控制在5%以内,模型较为真实地反映了轨道交通高架结构附近的声场分布;在高架桥梁任一竖直平面内,较强的噪声级主要集中在桥梁的中部;梯形轨枕轨道具有良好的减振降噪作用,在低频处的振动速度最大值可降低70%以上,结构辐射噪声最大可降低2.4 dB。     

高速铁路车辆噪声标准的研究

通过对国外高速铁路车辆噪声标准的介绍和分析，结合我国高速铁路车辆噪声标准的现状以及我国高速铁路车辆的噪声级，提出对于制定我国高速铁路车辆噪声标准的一点建议，并呼吁尽快完善我国铁路噪声标准体系。     

广深线石龙地区准高速铁路开通前后铁路环境噪声冲击指数

广深线准高速铁路是我国第一条准高速铁路，其开通前后铁路环境噪声对居民影响程度必将产生变化。通过现场测试，采用铁路环境噪声冲击指数，分析评价准高速铁路对环境噪声的实际影响。结果表明，广深线准高速铁路开通后，石龙镇敏感地段铁路环境噪声冲击指数有所下降，高噪声居民下降率昼间约为２２．６％，夜间约为２３．２％。     

高速铁路噪声源区划及各区域声源贡献量分析

研究高速铁路噪声源区划方法并分析各区域声源贡献量,对高速铁路噪声治理有重要意义。基于高速铁路噪声源辨识现场测试,分析得到噪声源的位置和幅值。将噪声源按高度划分为轮轨区、车体下部、车体上部、集电系统和桥梁结构等5个区域,进一步将车体上部沿线路方向划分为车头区和非车头区,将集电系统区域沿线路方向划分为受电弓区和接触网区。根据声波能量叠加原理计算每个区域噪声源辐射功率,研究各个区域声源贡献量。分析结果表明,列车以300 km/h运行时,轮轨区噪声占48%,车体下部噪声占25%,合计占总噪声的73%,对高速铁路辐射噪声起主导作用。     

高速铁路声屏障材料的选择及安装

高速铁路声屏障受列车运行气动力影响,在噪声控制工程中选择声屏障材料时,除考虑它的声学特性外．还要求声屏障材料、构件及其连接具有一定的力学强度,以满足结构耐久性及抗疲劳和防共振的要求。试验研究高速铁路声屏障的声学和力学性能,给出适用于高速铁路的声屏障材料及其组装方式。     

轨道交通轮轨噪声预测与控制的研究

运用车辆-轨道耦合动力学理论、噪声辐射与传播理论，建立轮轨噪声预测模型，开发轮轨噪声预测软件。车轮采用LOVE圆环模型，钢轨采用Timoshenko梁模型，轮轨接触采用Hertz非线性弹性接触，实现了在同一个模型中同时对轮轨冲击噪声与轮轨滚动噪声的综合预测。以结构的声辐射比为纽带，将构件的振动与声辐射联系起来；考虑轨道面、地面等表面的反射作用以及路肩、桥面和声屏障等障碍物边缘的衍射作用模拟噪声的传播，最终得到受声点的噪声。     

基于Matlab的铁路环境噪声模糊评价

由于某种铁路环境噪声模糊评价方法存在应用的局限性,采用改进的相对隶属度建立指标隶属度模糊矩阵对原方法进行改进.依据模糊数学原理,由改进的实测值隶属度模糊矩阵、改进的指标标准值模糊矩阵和指标权重向量计算得到最优相对隶属度矩阵.由最优相对隶属度矩阵提取级别特征值,得到评价结果.根据铁路环境噪声模糊综合评价步骤,基于Matl...     

内燃机车水阻试验噪声治理工程研究

分析了内燃机车水阻试验噪声特性，结合已竣工的工程实例分析了全封闭式、敞开式水阻库及隔声屏等措施的条件及降噪效果，并得出了敞开式水阻库应为优选方案的结论。     

日本高速铁路环境影响评价动态

本文介绍了日本在修建新干线时,对沿线土地利用、人口、交通、学校、文化遗址等情况的调查,着重叙述了新干线运营对环境的主要影响,特别是对地形、地质、动植物和景观等自然环境的影响,以及对环境影响评价方法和采取的对策     

提速列车车厢内噪声,振动改变的探讨

对３种提速列车进行了车厢内噪声、振动测试，噪声测试结果符合车速每提高１０ｋｍ／ｈ，声级相应增加１～２ｄＢ（Ａ）的规律，噪声频谱峰值主要集中在低频段３１．５Ｈｚ及６３Ｈｚ倍频程中心频率，振动测试Ｚ向振级明显大于Ｙ向，Ｙ向大于Ｘ向，部分车厢座椅无减振作用。     

列车运行噪声等效速度的研究

调查了铁路列车运行速度的规律。在铁路沿线选择几个测点，实际测量了一千多个列车运行速度的数据，并根据铁路列车运行图计算统计了各测点的运行速度。将两项数据进行了分析研究，提出了用于铁路列车噪声预测的等效速度的概念。既为环境影响评价——噪声预测模式提供依据，又可供铁路环境噪声预测工作者或环境评价工作者作为参考。     

市话用户线路承载ADSL业务的分析

介绍了ADSL宽带接入网技术,分析了影响铜线电缆开展ADSL业务的一些性能参数指标,对ADSL线路开通与维护提出一些建议。