地铁A型车内装结构对车内噪声的影响分析

借助CAD/CAE仿真软件分别建立无内装地铁A型车声学有限元模型与含内装地铁A型车声学有限元模型.利用多体动力学软件分析获得车体频域激励载荷并加载在车体上,计算车体在模拟运行时的频率响应.以车体板件频率响应位移振动结果作为声学激励,计算车内噪声分布.通过对两者的结果进行对比,研究分析内装结构对车内噪声的影响.     

基于模态贡献量分析方法的地铁车辆结构降噪优化研究

地铁列车的运行过程中伴随着不同程度的车体板件振动,由此而引起的车体板件辐射噪声是地铁列车车内噪声的重要来源之一。应用模态贡献量分析方法,研究了车体板件的振动对车内场点声压级的影响特性,并通过修改局部板件等效厚度的方式改善车内声场。将地板等效厚度减少2 mm后,场点43 Hz、82 Hz频率处的线性声压级均降低了6 dB以上。通过模态贡献量分析找出对车内噪声贡献较大的模态,并结合其模态振型以及板件节点贡献量分析进行针对性结构优化,这种方法可以起到改善车内场点处声学响应的效果。     

铝合金地铁车内噪声测试及其响度分析

地铁车辆车内噪声直接影响旅客乘坐舒适性。掌握车内噪声特性,可以为地铁车辆车体结构声学设计及车内声学环境优化提供理论参考。依据标准测试不同运行速度下铝合金地铁车辆车内噪声,获得车内噪声频谱特性。根据能够反映主观听觉作用的心理声学理论,进行车内噪声特性响度分析,比较声压和响度评价车内噪声的差异,并在此基础上提出车内降噪的频率范围。     

地铁铝合金车辆的车内噪声控制及噪声响度评价

根据地铁A型铝合金车辆的车体结构建立车内声场计算模型,利用声传递向量技术进行噪声源分析.结果表明:车体地板中部区域、车顶中部区域以及右侧墙中部附近区域对车内声学的贡献较大,是车内的主要噪声源.在增加这些区域车体的壁板厚度后,车内的噪声得到明显地控制.利用Zwicker法对车内噪声响度的计算结果表明:车体壁板增厚后,降低的噪声主要集中在100 Hz频段以下,而在人耳更为敏感的150～350Hz频段上,噪声的降低幅度相对较小.     

洛阳地铁车内噪声分析及降噪措施

地铁车内噪声关系到乘坐舒适性,与轨道、隧道、车辆设备等多种因素密切相关。通过测试洛阳地铁车辆在隧道内不同速度工况下车内不同位置噪声,判断其是否符合标准规范要求并研究噪声源及产生途径,从车辆角度提出车内降噪措施。研究表明,车内噪声在标准范围内但临近限值,空调口附近噪声值>车门附近噪声值>车辆中心位置噪声值,车辆加速阶段噪声值>减速阶段噪声值>匀速运行阶段噪声值。     

基于FE-SEA混合法的车内结构噪声预测分析

为分析预测高速列车车内结构噪声,本文基于声固耦合理论,结合有限元法(FE)、统计能量分析法(SEA)的优点,采用FE-SEA混合法建立车体-车内声腔耦合车内结构噪声预测模型,分析在垂向二系悬挂力作用下车体结构振动响应、0~500Hz频段车内结构噪声及车体各组成部分对车内结构噪声的贡献度。分析结果表明:混合FE-SEA模型能够准确预测车体结构振动及车内结构噪声,具有较高的计算效率;在垂向二系悬挂力作用下,车内各部位噪声值相差较小,其变化趋势与二系悬挂力变化趋势一致;车体振动在低频段较明显,车体底板振动加速度、速度最大,对车内结构噪声的影响最大,可通过对底板采取减振措施降低车内结构噪声。     

隧道环境对地铁车内声舒适度的影响研究

运营环境对地铁车内的噪声值起着主要作用，地铁在隧道环境下运行会导致车内噪声提高，声舒适度迅速下降，不仅使乘客无法听清广播内容错过下车地点，而且严重影响乘客的身心健康。目前隧道环境对车内声舒适度的影响仍缺少相关调研和理论研究。基于此，对国内某条地铁线路进行车内外噪声测量，在实测基础上仅考虑轮轨声源对车内的空气传声，并基于声线跟踪法在Odeon软件中建立隧道-车体声学响应模型，进一步研究隧道铺设吸声材料对车内声舒适度的影响，从而得出如下结论：相较明线，隧道区段车内噪声总值增加7 dB(A)左右，乘客正常交流距离仅为0.1～0.2 m，声舒适度极差；相比隧道壁，在轨道板铺设吸声材料车内降噪效果较好。隧道内铺满吸声材料可降低车内噪声值约6 d B(A)，乘客正常交流距离增至0.72 m，声舒适度得到极大改善，仿真结果可为实际工程应用提供一定的参考。     

城市轨道交通车辆内部噪声分析研究

通过对地铁车辆内部噪声的测试可知,地铁车辆车内噪声主要以中低频为主,噪声的大小也随着测试位置的变化而不同;在静置状态下,辅助设备运转是主要噪声源,随运行速度的提高,噪声源则主要以轮轨噪声为主。     

高速列车表面脉动压力流致振动响应研究

为研究高速列车表面脉动压力对车内噪声的影响原理,通过小波阈值去噪与相关性系数相结合的方法,提取某线路实测车厢外壁气压信号,得到脉动压力值;采用有限元方法建立中间车体结构、流场以及"结构-流场"流致振动耦合模型,分析耦合系统模态频率,并将提取的脉动压力对耦合模型进行冲击加载,分析车体结构位移及车内气压变化情况。结果表明,车窗处振动位移最大,车体结构振动位移与车体结构固有特性以及加载压力频谱特性有关;车内气压级主要集中在100 Hz以下的中低频段,车体两侧气压比车内中部气压大,靠近车壁处气压更易受车体结构模态影响,车内气压级、耦合系统模态频率与车体振动位移特性有关。     

不同轨道参数对地铁车辆车内噪声的影响

利用现场测试的方法,采集客室与司机室关键位置的噪声数据,分别采用A计权声压级和线性声压级,分析了车速、轨道结构型式、钢轨几何线型等参数对地铁车辆车内噪声的影响.结果 表明:车内噪声声压级与车速呈非线性关系;采用减振措施后隔振效率提高,但同时车内噪声也略微增加.     

地铁车辆部件隔声性能指标研究

地铁车辆部件作为重要噪声传递路径,其隔声性能对车内噪声有重要影响。文章以我国某型地铁车辆部件为研究对象,通过建立车内噪声预测分析模型,研究了车辆部件的隔声性能指标。结果表明,改变车门、车窗和风挡的隔声量,对车内噪声的抑制效果最显著。     

某地铁车内噪声超标原因分析

针对某地铁车内噪声超标问题,从车辆、轮轨、线路三个方面展开研究,系统测试分析了车辆的牵引、空调系统,车辆、轨道结构,轮轨粗糙度等因素对车内噪声的影响特性。研究表明,牵引、空调系统、不同轨道形式对运行车辆车内噪声影响较小。车内噪声的显著频带为 400~800Hz、1105Hz,与车轮非圆没有直接关系;1105Hz 与钢轨打磨后磨痕有关。车内噪声主要与以下三个因素有关：一是透射噪声,车辆内移门存在漏风问题,车外噪声传入车内;二是结构传声,轮轨或轨道以上频段的振动激励经过轴箱-构架-车体传递,进而激励车内内装等结构振动产生辐射噪声;三是在以上频段,不同轨道的垂向衰减率低于标准规定下限值。此研究对地铁车辆降噪有一定的参考价值。     

某地铁车内噪声超标原因分析

针对某地铁车内噪声超标问题,从车辆、轮轨、线路三个方面展开研究,系统测试分析了车辆的牵引、空调系统,车辆、轨道结构,轮轨粗糙度等因素对车内噪声的影响特性。研究表明,牵引、空调系统、不同轨道形式对运行车辆车内噪声影响较小。车内噪声的显著频带为 400~800Hz、1105Hz,与车轮非圆没有直接关系;1105Hz 与钢轨打磨后磨痕有关。车内噪声主要与以下三个因素有关：一是透射噪声,车辆内移门存在漏风问题,车外噪声传入车内;二是结构传声,轮轨或轨道以上频段的振动激励经过轴箱-构架-车体传递,进而激励车内内装等结构振动产生辐射噪声;三是在以上频段,不同轨道的垂向衰减率低于标准规定下限值。此研究对地铁车辆降噪有一定的参考价值。     

某地铁车内噪声超标原因分析

针对某地铁车内噪声超标问题，从车辆、轮轨、线路三个方面展开研究，系统测试分析了车辆的牵引、空调系统，车辆、轨道结构，轮轨粗糙度等因素对车内噪声的影响特性。研究表明，牵引、空调系统、不同轨道形式对运行车辆车内噪声影响较小。车内噪声的显著频带为 400~800Hz、1105Hz，与车轮非圆没有直接关系；1105Hz 与钢轨打磨后磨痕有关。车内噪声主要与以下三个因素有关：一是透射噪声，车辆内移门存在漏风问题，车外噪声传入车内；二是结构传声，轮轨或轨道以上频段的振动激励经过轴箱-构架-车体传递，进而激励车内内装等结构振动产生辐射噪声；三是在以上频段，不同轨道的垂向衰减率低于标准规定下限值。此研究对地铁车辆降噪有一定的参考价值。     

时速120公里地铁列车气动噪声数值仿真分析

列车噪声影响车内乘客舒适性,其产生原理复杂,在一定程度上影响着轨道交通车辆的发展,开展列车噪声研究意义重大。文章采用数值仿真方法,以3辆车编组、带转向架、无受电弓的1:8缩比列车模型为基础,运用软件ICEM的拓扑优化、多层网格加密技术、附面层网格技术与网格拉伸技术开展精细化四面体/三棱柱网格划分,构建列车明线运行环境下的计算域网格。通过建立地铁列车气动噪声仿真模型,研究了80 km/h、120 km/h和130 km/h不同工况下列车明线运行的气动声学特性;分析了不同速度下地铁列车流场脉动性能、气动噪声源性能和远场辐射噪声性能,研究列车外部流场情况及其声学规律。仿真结果表明,随着列车运行速度增加,列车车体表面的声功率级逐渐增加,声源能量和声压级也随之增大。对时速120公里地铁列车气动噪声特性的研究可为地铁车型气动声学优化设计提供参考。     

地铁车内噪声的成因及控制策略

分析了地铁车辆运行时车内噪声的成因及传播途径,并针对噪声源、隔声、减振、吸声等多方面提出了控制地铁车内噪声的措施.     

70%低地板轻轨列车车内声学计算与分析

通过对70%低地板车辆进行动力学建模,仿真得出车辆正常运行时二系结构与车体连接处的力和两处下铰力,以此作为激励对车体结构有限元模型进行频率响应计算。用计算得到的车体位移激励车体声学有限元模型,得到车内声学模态、声场分布和ISO标准场点响应。结果显示,车体在几个特定频率下的声压级超出了车内噪声指标。通过对几个特定频率下的各板件声场贡献量计算,得到车顶正贡献量较大,可提供给厂方进行结构优化。同时,根据结构模态、声学模态计算结果对车体下吊设备频率提出了建议。     

北京地铁4号线大兴线车内噪声水平调查与分析

对北京地铁4号线大兴线地铁车辆车内噪声进行了全程实时监测,并对监测结果进行了统计分析。分析结果表明:轮轨噪声是影响地铁车辆车内噪声的主要因素,地铁运行速度、转弯路段对车内噪声等效声级影响明显。     

地铁广播音量自动调节系统的设计与研究

随着城市轨道交通的快速发展,人们对地铁车厢内的声环境提出更高的要求,车载广播音量与车内噪声的自适应调节功能也愈发受到关注。地铁车内噪声的来源复杂多样,例如轮轨噪声、嘈杂的人声等,这些噪声受多种因素影响,无序而多变,影响地铁车内广播的效果。以往的地铁广播音量调节方法多采用固定广播音量的方式,当车内环境噪声值相对过高时,广播信息容易被噪声干扰,不能准确表达;当车厢环境噪声值相对过小时,广播声音又过于突兀,影响乘客的乘坐体验。为解决此问题,文章采用模块化设计的方法,提出了一种地铁广播音量自动调节系统的设计方案,介绍了系统原理和功能划分,并重点分析了其硬件和软件设计。最终经测试验证,该系统动态调节效果良好,能够提高乘客的听觉舒适性。     

国内外客车车内噪声限值及降噪措施

介绍了国内外客车车内噪声值的要求及对地板、侧墙等车体主要构件所采取的降噪措施。