大秦线可控列尾装置实时监测系统的研究

大秦线2万t重载列车采用1+1+可控列尾装置的编组方式。可控列尾装置基于无线通信与主控机车同步排风,整列车同步制动。因此,可控列尾装置的正常运行关系到大秦线2万t重载列车的运输安全。为此,研制开发的可控列尾装置实时监测系统具有对机车运行参数监测、可控列尾装置主机TCU工作状态和电池电量状态监测、分编组跟踪、存储查询报表等功能,是可控列尾装置正常使用的有力保障     

大秦线可控列尾装置实时监测系统的研究

大秦线2万t重载列车采用1＋1＋可控列尾装置的编组方式。可控列尾装置基于无线通信与主控机车同步排风,整列车同步制动。因此,可控列尾装置的正常运行关系到大秦线2万t重载列车的运输安全。为此,研究开发的可控列尾装置实时监测系统具有对机车运行参数监测、可控列尾装置主机TCU工作状态和电池电量状态监测、分编组跟踪、存储查询报表等功能,是可控列尾装置正常使用的有力保障。     

双模货物列尾装置的应用研究

双模货物列尾装置是采用数字制式400MHz电台和GSM-R铁路数字移动通信系统2种模式作为通信平台,实现货物列车尾部的安全防护。机车驾驶室控制盒与列尾主机之间的控制命令和数据的传输,可以使列尾装置在更广泛的铁路线上应用,大大提高列尾作业效率。     

青藏线GSM-R网络IWF设备维护技术

IWF设备在GSM-R网络中用来处理电路域数据(Circuit Switched Data,CSD)业务,即利用传统的语音通道提供数据传送业务,实现铁路运输特有的列车控制(ITCS、CTCS-3)、机车同步操控和可控列尾等业务。结合对西宁通信段GSM-R网络IWF设备的健康性检查,详细介绍GSM-R网络操作维护说明,为GSM-R网络良好运行提供有效手段。     

两万吨重载组合列车牵引和制动时的车钩力分析

利用循环变量法建立了由2台"和谐号"机车牵引的两万吨重载组合列车的3维空间耦合模型,比较了两万吨重载组合列车当机车处于2+0、1+1+0、1+0+1这3种不同编组位置时,在主辅机车同步牵引、辅机滞后牵引、主辅机车同步制动、加装可控列尾装置制动等工况下列车的车钩力。仿真计算结果表明:在以上牵引和制动工况下,机车在1+1+0编组位置时列车整体车钩力最小;在2+0编组位置时列车的车钩力和列车冲动均最大,而1+0+1编组位置下列车性能处于1+1+0和2+0编组位置之间。在安装可控列尾装置后,在制动时列车的车钩力和纵向冲动均较未安装时减小。所以在对两万吨重载组合列车进行编组时,宜采用1+1+0这种编组方式并安装可控列尾装置。     

列尾装置中继设备的研制

列车尾部安全防护装置(简称列尾装置),借助无线列调车站台和区间直放站,以异频转信的方式实现列尾主机与机车电台之间的通信。但是异频转信启动时间长、过程复杂、优先级低,可靠性不高,使用效果不好,尤其在450MHz无线列调向GSM-R系统升级改造过程中,列尾装置在无线通信弱场区域的通信更加无从保证。因此,研制450MHz列尾装置中继设备(简称列尾中继),具有可靠、实用、便捷和经济等优点,达到了路内先进水平。     

GSM-R列车尾部安全防护装置主机集中监控系统

随着我国铁路GSM-R网络建设的快速发展,建设全路数据通信网,实现高速铁路、城际铁路、重要干线的GSM-R无线网络覆盖指日可待.基于GSM-R网络的应用技术研究成为今后的重要发展方向之一.GSM-R无线通信系统作为铁路信息化建设的一个基础通信网,.承载多种语音和数据通信业务,列车尾部安全防护装置信息传输是其中重要的应用之一.为了提高运营效率,近年来旅客列车也开始大规模应用列尾装置,对列尾装置的安全性和可靠性提出进一步要求.     

谈重载铁路GSM-R网络设计

高可靠性的GSM-R网络是保障重载铁路机车同步操控LOCOTROL和可控列尾业务的前提,是保障列车安全运行的关键。介绍铁路重载业务发展、业务实现原理,探讨了GSM-R区间无线网络冗余设计、大型货运编组站无线网络冗余设计、MSC冗余备份设计,以提高GSM-R系统的整体可靠性。     

LTE-R网络技术在重载铁路的应用

朔黄铁路基于LTE-R网络,实现重载铁路的同步操控、可控列尾、调度通信和调度命令传递。同步操控和可控列尾实现多机车间的通信连接,从而实现多机车同步可控;调度通信通过IP化的语音实现日常通话功能;调度命令则直接利用LTE-R网络的数据传输功能在车—地间传递。这些应用技术为重载铁路的安全可靠运行提供了有力保障。     

GSM-R车载通信系统的MVB一类设备设计与实现

CTCS-3级列控系统是"十一五"科技支撑计划"中国高速列车关键技术研究及装备研制"项目的重要研究内容之一.CTCS-3级列控系统的重要特点之一是采用GSM-R数字移动通信系统传输车-地双向列控数据,GSM-R车载通信系统是CTCS-3级列控系统的重要组成部分,其结构见图1.由图1可知,无线传输模块( RTM)中的通信控制单元与列车超速防护系统(ATP)通过多功能车辆总线( MVB)进行通信.MVB-类设备集成在RTM通信控制单元中,具有UART和MVB 2个通信接口:UART接口负责与通信控制单元中的主控制器通信;MVB接口负责与ATP设备通信,实现RTM通信控制单元与ATP设备间的通信.     

地铁再生制动能量吸收装置的控制系统

介绍了电阻耗能型吸收装置的控制系统,提出了ARM＋DSP的双微机控制方案;分别设计了ARM主板、DSP主板及装置的电气控制电路,实现了控制系统对装置的分合控制。     

ATS仿真平台中列车追踪设计与实现

列车追踪是列车自动监控系统的重要功能.首先分析了列车追踪原理.根据ATS仿真平台中站场图实例,重点介绍列车追踪设计与实现过程中需要的线路设备数据和车次号追踪的实现方法.最后通过Visual C++6.0平台根据实际线路数据仿真验证.     

牵引供电系统继电保护整定计算软件的开发

本文研究并开发出一套牵引供电系统继电保护整定计算软件.在不同系统运行方式、不同牵引变压器接线形式、不同牵引网供电方式和不同保护配置方案算法的基础上,结合各铁路局对继电保护的运营要求以及各设备厂商的设备装置算法的区别,使用VC++与面向对象编程技术,缩短了系统开发周期,提高了工程分析计算的效率.软件的开发为牵引供电系统的设计提供了技术支持.     

GSM-R隧道／桥梁高冗余覆盖解决方案

本文主要介绍怎样为高速GSM—R网络中的隧道、桥梁、沟堑等设计高可靠性的覆盖，并介绍了基站／射频直放站＋天线和基站／光纤直放站＋漏泄电缆＋天线两种基本覆盖方式。     

无锡地铁1号线连续梁转体施工设计

连续梁转体施工在城市轨道交通中比较少见，无锡地铁1号线跨越沪宁高速公路，采用50m＋80m＋50m连续梁转体施工方案，较好地解决了桥梁施工对沪宁高速公路的影响。文章重点介绍连续梁转体施工的设计和施工工艺。     

100m跨连续梁高支架设计与施工

黑石大桥第三联为66/60m+100m+66/60m变截面预应力混凝土连续箱梁,最高墩高38.5 m。为保证高墩大跨度桥梁现浇梁的施工安全与质量,支架采用螺旋钢管+贝雷桁架+碗扣式脚手架组合支架设计,通过对组合支架结构进行优化组合,确定了一个经济合理,安全可靠的支架方案。实践证明,该支架设计可为同类桥梁施工提供参考经验。     

繁忙铁路站区密集线路条件下施工支架方案优选

武康上行客车线跨京广线(14.22+22.15+22.20+17.75+17.62+19.27)m一联无梁板连续刚构跨越既有京广上行客车线等5条铁路线,与既有线最小交角仅为23°59″,在施工支架设计中采用了两种方案形式,即施工支架梁部垂直所跨越既有线方向搭设和施工支架梁部顺新建武康线方向搭设。对两种方案形式从技术经济角度分别进行了比选,提出了推荐方案,为在繁忙铁路站区密集线路条件下施工支架方案的选择提供了借鉴。     

跨既有铁路京包四线连续梁合龙段钢壳施工技术

主要介绍在既有铁路京包上方施工的霸王河1号特大桥(60+100+60)m连续梁转体桥中跨合龙段施工技术,根据现场实际情况研究发明了合龙段钢壳施工技术,并具体阐述钢壳加工,安装焊接等主要工况,对今后桥梁合龙段施工具有借鉴意义。     

安庆长江大桥3号墩钢套箱围堰施工技术

宁安铁路安庆长江大桥主桥为101.5＋188.5＋580＋217.5＋159.5＋116（m）三索面钢桁梁斜拉桥。桥梁主塔墩3号墩位于主河槽通航航道上,施工水位深,河床覆盖层浅,覆盖层下面为强风化光板岩,岩面高低不平;承台为圆形,直径大,桩基础为3.0 m/3.4 m变直径摩擦型钻孔桩。3号墩基础施工采用双壁钢套箱围堰方案,先围堰,后钻孔。钢套箱外径56 m,高42.88 m,属大型钢围堰。从围堰组拼、下水、浮运、定位、下沉等方面,详细介绍了宁安城际铁路安庆长江大桥3号墩钢套箱围堰的施工技术,为以后同类工程的施工提供借鉴。     

北塬隧道浅埋软弱围岩段施工技术

北塬隧道DK6＋ 200～ DK6＋ 700段围岩呈破碎浅埋、土石分界、节理发育的分布情况.通过明洞浅埋段增做工作面的可行性分析,介绍了在复杂不良地质条件下,隧道明洞浅埋段与主洞施工方案的确定与优化,施工工艺与几项关键施工技术.简述了地质超前预报与监控量测措施,为同类工程施工提供了借鉴.