基于强度控制法的重载铁路基床厚度设计研究

基于路基填料强度控制法设计原则,在充分考虑35 t轴重列车运行时产生的静、动荷载作用下,分析不同基床表层、底层填料及厚度组成的路基基床结构动力特性,优化路基基床结构厚度。研究结果表明:当基床表层填料为级配碎石时,基床表层厚度为0.7 m,底层厚度为2.1 m;当基床表层填料为A组填料时,A组填料资源缺少地区,基床表层厚度为0.6m,底层厚度为2.4 m,A组填料资源丰富地区基床表层厚度为0.7 m,底层厚度为2.1 m。     

改良土在路基工程中的应用

铁道部《新建客货共线铁路设计暂行规定》(铁建设[2003]76号)中规定，“旅客列车设计行车速度为160km／h及以下的I级铁路路基基床表层应选用A组填料(砂类土除外，当缺乏A组填料时，经经济比选后可选用级配碎石或级配砂砾石)，颗粒粒径不得大于150mm。Ⅱ级铁路路基基床表层应优先采用A组填料，其次为B组填料；当选用B组填料时，在年平均降水量大于500mm地区，塑性指数不得大于12，液限不得大于32％。不符合上述要求的填料，应采取土质改良或加固措施。”     

中低速磁浮低置结构路基基床关键技术研究

为了确定基床合理的技术参数,完善其技术标准,对时速200 km及以下的中低速磁浮低置结构路基基床关键技术进行理论分析研究,采用布什理论明确动荷载影响深度,采用动变形、临界动应变控制指标明确不同基床填料所需的最小变形模量,据此进一步明确了基床结构、厚度、填料及其压实标准,并与现有技术标准进行对比。研究结论如下:(1)低置结构路基基床厚度可取为1.5 m,按两层结构设计,基床表层厚为0.3 m,基床底层厚为1.2 m;(2)基床表层采用级配碎石或A组填料填筑,压实系数不宜小于0.95,地基系数K_(30)不小于150 MPa/m;基床底层采用A、B组填料或改良土填筑,压实系数不小于0.93, A、B组填料地基系数K_(30)不小于130 MPa/m,改良土填料地基系数K_(30)不小于100 MPa/m;(3)本文研究成果与现行应用成果相比,基床结构尺寸、压实标准等进行了合理减小或降低,其设计结果更为合理,也较为经济。     

客专铁路路基A、B组填料冻胀性浅析

研究目的:通过阐述路基土冻胀机理及影响因素,结合本段的填料情况,浅析路基基床底层用60 cm细粒含量除小于5%的碎石类土满足路基填筑冻胀要求外,细粒含量小于15%的是否也可以有效防止冻胀。研究结论:通过对路基冻胀的主要机理、影响因素以及路基A、B组填料冻胀性的试验,浅析了路基特定填料的冻胀特性,得出在路基基床底层用60 cm厚细粒含量小于15%的碎石类土填筑路基可有效防止冻胀的结论,但鉴于土的冻胀性影响因素相当复杂,各种研究成果具有局限性,填料冻胀性还需进一步修正和补充,从而使路基防冻胀填料和结构设计更加合理。     

换填法抑制季节冻土区铁路路基冻胀效果分析

以沈哈线路基A、B组填料为研究对象,采用室内冻胀试验,研究粉黏粒含量对其冻胀特性的影响.试验表明:路基填料的冻胀系数随粉黏粒含量增加而增加,且增幅逐渐增大;结合沈哈线路基基床厚度及沿线最大冻深,为保证路基不产生冻胀破坏,应确保换填用路基A、B组填料中不含有粉黏粒.采用非稳态相变温度场的数学模型和热弹塑性冻胀模型,进行沈哈线换填试验段冻土路基冻融过程温度场及冻胀应力、变形场计算分析.结果表明:天然地面下2m左右为冻融活动层,是诱发路基土体冻胀的主要因素;用非冻胀性A、B组填料换填基床厚度范围内的冻胀性土层后,路堤填筑土体无冻胀变形产生,路基中的拉应力(拉应变)区域外移到距离路堤坡脚4m以外的天然地表下土体,大大减弱了对路堤的破坏作用,计算结果与实际情况相符.     

现代有轨电车路基设计的几点思考和建议

为保证有轨电车的安全性、舒适性、经济性,提出现代有轨电车一般路基工后沉降不应大于50 mm的标准;路基基床厚度采用1.2 m,桩顶垫层作为下挖式路堤基床底层的设计理念;认为路基基床底层填料的选择应与两侧道路相一致,同时对常规路基排水提出方案优化。表明路基工后沉降、路基本体填料的选择和厚度的确定、路基排水措施的有效性都是影响路基正常使用的关键因素。     

重载铁路路桥过渡段刚度试验及有限元分析

路桥过渡段是重载铁路运输的薄弱环节。结合朔黄铁路170号桥附近路桥过渡段特点,开展了轨道支撑刚度及路基K30现场测试,分析了刚度变化特点;结合路桥过渡段有限元模型,分析了扣件刚度、基床表层刚度、填料刚度对线路动力响应的影响。研究结果显示,170号桥西路基上下行线刚度达不到90MPa控制指标要求,桥西侧路基是加强的重点;为减小基床表层动位移和加速度,基床表层刚度应高于150MPa,填料刚度应高于150MPa。     

寒区高速铁路路基混凝土基床试验研究

针对季节性冻土区高速铁路路基冻胀引起的线路平顺性问题,京沈(北京—沈阳)客运专线采用了混凝土基床结构设计,在基床范围内使用混凝土代替A,B组填料。通过监测路基混凝土基床的地温、冻结深度及分层变形发展情况,分析变形对高速铁路行车线路平顺性的影响。结果表明:混凝土基床路基最大变形在2. 5 mm以内,变形较小,符合高速铁路对线路平顺性的要求。     

哈齐客运专线路基防冻胀施工关键技术探讨

以哈齐客运专线为工程背景,针对冻土地区路基的特定填料,合理优化选取了天然砂砾类料做为路基填料;通过试验段施工,结合天然细圆砾土A、B组填料最佳含水量、最佳颗粒级配、细颗粒含量,确定了合理的施工工艺及各项技术参数;根据设计要求提出一系列防冻胀措施,并对能够保证路基压实度、K30、E vd等各项检测指标符合设计及规范要求的技术方法进行了分析,满足了施工需要,成功解决了表层压实的难题;通过冻胀变形观测验证了防冻胀措施的效果,形成了稳定成熟的冻胀地区路基施工工艺、方法。     

铁路客运专线路基施工技术要点

我国铁路客运专线按时速200km以上的高标准设计。路基本体及基床下部均要优先选用A、B类优质填料,现场很难完全满足。设计要求对部分填料进行改良处理,以减小工后沉降和位移变形并增强路基刚度。利用生石灰和水反应的发热和膨胀作用来改良基床土的物理特性,其优点是稳定性较好,病害破坏后的自恢复能力强。路基填筑施工要重点控制软土地基处理,优先做好试验段,找出满足路基施工压实要求的各项参数。路堤土的夯实要分层进行,严格控制分层填筑厚度。施工应按设计及规范要求进行,做好工后观测和记录,作出沉落曲线图。     

大跨度变截面（燕尾段）衬砌台车设计、制造与应用

在地下工程中，单洞变双洞，双洞变单洞，设计一般采用渐变断面在一定的距离进行过渡，故形象称之为“燕尾段”。变截面过渡段衬砌施工，传统的方法是制作特殊拱架，立模浇注混凝土，施工干扰大，生产效率低，质量难以保证。在宜万铁路沙坪隧道施工中，对大跨度变截面“燕尾段”衬砌台车的设计、制造与应用做了有益的探讨，供类似工程参考。     

电动车组用高温超导变压器总体设计(上)

简述了高温超导变伟器的特点和研究情况．重点对电动车组用高温超导变压器模型机技术条件的要求及设计思路进行了介绍，并提出了300kVA高强超导变压器的技术方案．就300kVA超导变压器研究中主要进行的理论工作进行了描述．包括超导技术应用到变艇器中必须鹇决的问题．如漏磁场、过渡过程、电流引线、低描系统等，可作为后期进行的3000kVA高黼超导变压器应用研究的基础。     

城际铁路线路平面设计参数合理取值探讨

针对我国《城际铁路设计规范》正在编制、城际铁路建设暂无设计规范的现状,根据客运专线有关设计规范的计算原理,结合城际铁路特点,以安全适用、技术先进、经济合理为原则,对城际铁路线路平面曲线半径及缓和曲线、夹直线和圆曲线的长度进行研究,并提出相应建议值。     

基于MSC与UPPAAL的列控系统等级转换场景形式化验证

等级转换是C3级列控系统的重要场景,是列控系统兼容性的集中体现,转换的成功与否直接关系到列车的运行安全和行车效率。因此,有必要对设计规范中所描述的转换过程进行形式化建模和验证,以保障系统的安全性和实时性。为保证设计规范与所建模型的一致性,采取消息顺序图(MSC)与时间自动机相结合的方式,建立等级转换场景中C2级向C3级转换过程的MSC模型,并将其转换为时间自动机模型。应用UPPAAL对模型的安全性和受限活性进行仿真验证,结果表明设计规范中所描述的转换过程是安全可靠的,可以满足C3级列控系统的兼容性和安全性要求。     

浅谈站场改扩建引起的信号过渡设计

针对铁路站场改扩建中的信号过渡设计，提出简单、有效、经济的解决方案。     

石郑客运专线路基设计有关问题的研究

研究目的:采用无碴轨道结构形式已成为高速铁路建设发展方向,通过对石郑客运专线路基有关问题进行分析研究,提出相应解决措施和建议。研究方法:借鉴国内外有关规定和经验,对石郑客运专线路基填料、地基处理、过渡段设置、路桥比较等重点方面进行研究和比选。研究结果:高速客运专线路基填料尽量选取天然合格填料或做好改良试验,选取适宜处理措施进行沉降控制和过渡段设置,合理确定路桥分界高度和路改桥段落。研究结论:高速客运专线无碴轨道铁路路基设计中,尤其在平原地区,应对路基填料、沉降控制、过渡段、路桥比较等方面给予重点考虑,并通过必要的试验、经济技术综合比较等方法确定最佳处理方案。     

大庆站MIS的网页设计与实现

随着我国铁路计算机网络建设的不断发展和完善,利用Web技术开发或改造车站的MIS,已成为我国铁路车站管理现代化建设中亟待解决的重要内容之一.以大庆站综合信息管理计算机网络系统的开发为背景,对基于B/S结构模式的铁路车站MIS系统的网页设计与实现方法进行了较详细的研究.     

遂渝线无碴道岔前后轨道刚度过渡段动力学设计

研究目的:本研究主要是为了弄清楚遂渝线无碴轨道综合试验段区间轨道刚度和岔区轨道刚度特性,为提高列车过岔的舒适性及延长轨道结构的使用寿命,本文提出了区间轨道与岔区轨道间轨道过渡段的设置及其设计。研究方法:本研究应用车辆-轨道耦合动力学模型与理论,分析了遂渝线区间及道岔区无碴轨道刚度的特性。研究结果:区间轨道与道岔区轨道间存在着较大刚度差,遂渝线无碴轨道综合试验段无碴道岔区的轨道刚度约是区间线路的2~3倍,应设置轨道刚度过渡段。研究结论:道岔前后轨道刚度差可采用分级过渡的方法,每一级刚度取18孔轨枕间距左右,将钢轨挠度变化率控制在0.3 mm/m以下,由此确定的过渡段结构动力学性能良好。     

天津地铁4号线扩能方案比较与分析

在城市轨道交通规划、设计中,存在客流量预测的不确定性,当出现较大的客流量变化时,需要对线路的初始设计能力进行扩大调整。以天津地铁4号线扩能设计为例,提出采用A型车6辆编组和B型车8辆编组方案,并对2种方案从运能、乘车舒适度、增加投资、资源共享等方面进行对比与分析,优选推荐采用6辆B型车编组方案,预留扩大到8辆编组的工程条件。