论社会主义市场经济条件下运价及其管理体制改革

<正> 运价是影响交通运输业发展的一个重要因素。长期以来实行的低运价政策,不仅极大地削弱了交通运输业的自我发展能力;而且也严重地影响了社会资金和国外资金向交通运输基础产业的投入。据粗略估计,要真正缓解我国交通运输的紧张状况,突破交通运输对国民经济的“瓶颈”制约,2000年前至少需要6000亿元以上的     

如何实现铁路运价与物价的联动?——铁路运输成本费用指数体系和计算方法的探讨

<正> 铁路运价与物价相关性是运价理论与实践中具有重要意义的一个课题。在过去计划经济体制下,铁路运价曾处于几十年“一贯制”的僵化状态,运价与物价的矛盾尚未激化,因此没有引起足够的重视。随着经济体制转换和价格改革的深化,运价中潜伏的种种矛盾逐渐暴露并且加剧,导致1989年后频繁出台调价措施;但几经努力,仍难摆脱活物价与死运价、高物价与低运价的怪圈。人们感到困惑的是,铁路运价何以屡调不顺?运价水平是否已调到位?盼能对铁路运价与物价动态及其相互关系进行深入剖析,为深化运价改革提供科学依据。     

国外道路运输政策的演变及其对我国的借鉴作用

<正>一、国外道路运输政策 综观国外道路运输业的发展,经历了“自由时代”、“严格管制与行政规划时代”和“开放与竞争时代”三个阶段,在不同发展阶段有其相应的道路运输政策。 1.自由时代（1800～1920年） 这一时期铁路发达,公路刚刚兴起。因而,当时主要开展了有关铁路和铁路营运政策与法规的讨论。铁路政策主要关心的是铁路公司的垄断问题,产生了保护用户利益的运价政策,以及反对铁路企业合并的政策。由于道路运输企业当时还没有具备同铁路和水路运输竞争的条件,也没有垄断性质,因此这一阶段对道路运输     

中国铁路运价体制和运价政策的变迁

论文对中国铁路运价体制和运价政策的演变进程进行了阐释,分析了运价体制和运价政策变迁的内在原因,描述了中国铁路运价变化的路径与现实状况。     

铁路计划性低运价的剖析与改革

<正> 铁路运价是中国铁路部门制度变迁的枢纽性因素,而铁路的计划性低运价则又是铁路部门由计划经济体制转向市场经济体制通道的“瓶颈”。在中央政府尚且是铁路部门制度变迁的制度供给者(而且是约束力相当强的)时,如何使中央政府接受铁路部门对运价这一微观制度变迁的需求,成为这一制度的积极供给者,是铁路部门在实践与理论上当务之急所要解决的     

关于道路运价改革的思考

<正> 价格机制是市场机制的核心,价格体制改革是市场体制改革的关键。道路运价作为价格体系的重要组成部分,不仅关系到国民经济的发展和人民群众生活的改善,同时,也关系到整个道路运输行业的健康发展。在计划经济时期,全国实行的是“一刀切”运价,管得过细、过死,且长期不变,严重地阻碍了汽车运输业的发展。随着经济体制的转轨,原有的理论框架下的道路运价管理模式已不能适应道路运输市场发展的需要,必须进行改革。下面,笔者就道路运价改革问题谈几点想法:     

运用系统工程攻克铁路运价改革的难点

<正> 党的十四届三中全会作出的《中共中央关于建立社会主义市场经济体制若干问题的决定》,是全党全国人民加快改革、加快发展的行动纲领。铁路应该在《决定》的指引下加快运输企业转换经营机制,特别要加快运价改革,这是铁路运输企业走向市场的关键。 铁路运价改革运作难度很大,受到人们心理承受能力和社会承受能力的制约,弄不好就会引起人心浮动,社会物价总水平上涨,阻碍国民经济发展。运用系统科学分析,铁路运价改革既有理论问题,又有实践问题;既有宏观问题,又有微观问题;既有企业内部问题,又有外部环     

分步实施 循序渐进——铁路企业运价改革的方向及途径

<正> 党的十四大提出“建立社会主义市场经济新体制”的改革目标后,我国绝大部分生产资料和生活用品的价格正逐步由计划转向市场调节。铁路作为国家的基础产业,在实现全国资源优化配置中,承担着运输劳务,其运价对国民经济的运行有较大的影响,因而一直受到国家的控制。直至今日,当高速发展的主体化交通运输格局形成后,铁路还是不能与其他运输方式(航空、公路、水运等)一样,实现随行入市的运输价格。从长远的发展来看,这种局面一是不利于公平竞争,二是不利于与我国改革的总体目标同步进行。因此,现阶段我们应该理清铁路企业运价改革的思路,分步实施,循序渐进,理顺价格,     

建立铁路运价新体制是铁路企业实现‘两个根本转变’的基础

<正> 铁路计划运价体制是铁路计划经济体制赖以存在的基础。铁路要实现“两个根本转变”,即经济体制由计划经济向市场经济的转变;经济增长方式由粗放型向集约型的转变,必须首先实现铁路运价体制的转变。 邓小平同志指出:“价格没有理顺,就谈不上经济改革的真正成功”。(《邓小平文选》第三卷第177页)“物价改革是个很大的难关,但这个难关非过不可。不过这个关,就得不到持续发展的基     

关于治理双超运价问题的思考

在治理公路车辆超限超载(以下简称双超)中,凸显出运用经济手段治理双超运价这个标本兼治的问题。运价这个经济杠杆,如何撬动双超这个顽石,倍受人们关注。对于双超运价的形成,众说纷纭。归纳起来,有“运输成本说”:即燃料、养路费、车辆通行费等因素造成运价的运输成本升高,运价不为货主接受走低而双超;“追逐利润”说:车主为追逐利润而超载降低成本,使运价走低;“恶性竞争”说:运输市场开放后,货运运力猛增而大于需求,带来恶性竞争降低运价等等。综合各种因素分析,双超运价的形成主要是货运市场未能有效调控,进入市场的运力散乱饱和、供大于…     

简论铁路企业股份制创新

<正> 自1986年铁路实行“投入产出、以路建路经济承包责任制”以来,尽管广大铁路职工顽强拼搏,但是承包指标没有完成,预定目标没有实现。有的人认为是由于理论上把铁路作为社会公益事业和赢利大户,因而运价控死,税赋过重,投资不足,运能紧张所致;还有的人认为是由于政策上有偏差,当初确定的“投入产出、以路建路”方针本身缺乏可行性;也有的人认为是由于承包方案和实际操作有漏洞,造成指标软     

铁路“十一五”规划

铁路“十一五”规划根据《国民经济和社会发展第十一个五年规划纲要》和《中长期铁路网规划》编制，主要阐明铁路行业发展基本思路、主要目标和重点任务，是指导铁路行业发展、引导市场主体行为、决策重大铁路项目、制定相关政策的重要依据。     

缓解青海铁路运输“瓶颈”的对策

2004年以来，青海省铁路货物运输快速增长，供求矛盾显现，铁路成为国民经济发展的“瓶颈”。为了促进青海省经济社会持续快速健康发展，保障新型工业化建设的要求，本文就铁路运输成为“瓶颈”的原因进行了分析，提出了缓解瓶颈制约的政策和措施。     

铁路改革:历史方位、关键问题与突出任务

我国国企改革可分为国家所有权政策、国有资产管理体制、企业治理结构、企业运行机制四个层次。本文指出2013年后我国铁路改革长期徘徊于企业运行机制层次,铁路一系列深层次问题难以解决,铁路改革亟需向更深层次推进;结合我国国企改革的四个层次,指出我国铁路改革亟需解决铁路国家所有权政策、网运关系调整、混合所有制、现代企业制度、投融资体制、债务处置、运价机制、公益性补偿、企业运行机制、改革保障机制、监管体制、改革目标与路径等12个关键问题,其中:铁路网运关系调整、现代企业制度建立以及债务处置为当前我国铁路改革最为紧迫的三项任务。     

加速交通运输业发展的几个问题

交通运输是重要的基础产业，对国民经济发展有着强有力的促进作用。长期以来，交通运输发展一直牵动着我国经济的发展，生产的增长同运输的改善直接相关。在我国改革开放初期，由于交通运输的短缺，许多工矿企业“以运定产”，煤炭运不出，产品运不进，铁路四处救急，港口压船压货，交通运输这一“瓶颈”严重地影响了国民经济的正常运转。为扭转这一被动局面，消除交通运输严重的“瓶颈”制约，改革开放以来，国家采取了一系列重大举措，增加投入并加大政策支持的力度，推进了交通运输的改革与发展，使长期困扰我国经济发展的交通运输落后被…     

对我国铁路运价调整滞后的理性思考与对策分析

<正> 我国铁路调价的滞后性已严重影响了铁路的发展,成为市场经济条件下铁路参与运输市场竞争的主要障碍之一。如何看待我国铁路运价调整的滞后性,怎样解决由于调价滞后带来的问题成为理论界急需研究和探索的一个课题。从铁路的实际状况分析,我国铁路调价的滞后既有体制上的原因,也有铁路本身的因素。 一、我国铁路运价调整滞后性的成因分析 1.价格管制是造成铁路调价滞后的根本性原因 虽然步入市场经济后,我国按照经济体     

关于铁路建设基金制度的若干思考

<正> 铁路建设基金是政府以货物运价名义出台的收费项目,专款用于铁路建设,自1991年征收以来,对铁路建设发挥了重要的作用。近年来,随着运输市场竞争的日趋激烈,铁路建设基金侵占运价空间的问题也越来越突出,目前对铁路建设基金制度的改革众说纷纭,对此笔者的看法如下: 一、从对铁路外部环境与铁路建设资金需求状况的分析可以看出,目前取消建设基金是不合时宜的。一方面,财政收入紧张的状况短期内将不会有大的改观。“九五”时期财政收入的增长主要得益于一些临时性、政策性因素,如1994年以后清理减免税,1996年调低出口退税率,1997年高率开征证     

铁路技术改造“八五”回顾和“九五”展望

<正> 一、铁路“八五”技术改造成绩显著 “八五”是铁路建设的高潮期,党中央、国务院对铁路工作高度重视,为缓解铁路运输对国民经济发展的“瓶颈”制约,给予了铁路一些倾斜政策。但由于铁路建设周期长,重点基建项目难以在“八五”期内全部建成投产、形成综合能力;因此,基建大中型项目如京九、侯月、宝中等新线和兰新、浙赣等复线工程大部分要在“九五”初期续建配套投产、分流。近几年来,运输任     

浅谈世纪交替阶段铁路建设资金的筹措

<正> 中国铁路在本世纪末最后两个“五年”将呈现出一个大发展的趋势,但铁路对国民经济发展的制约将持续到二十一世纪初。在世纪交替阶段,铁路必须继续进行大规模的建设,才能逐步缓解其对国民经济的制约,铁路建设资金的筹集和应用仍是至关重要的问题。本文拟就世纪交替阶段铁路建设资金的筹集谈一点个人浅见。     

关于高速铁路运价市场化改革的建议

价格机制是市场机制的核心,运价机制直接关系到高速铁路的长期健康发展。本文结合我国价格机制市场化改革背景,讨论了高速铁路运价市场化改革的必要性和紧迫性,分析了我国铁路客运的比价关系和价格水平,深入探讨了高速铁路的竞争能力。然后就竞争性领域界定、平衡经营性和民生诉求、结合网运体制改革、保证盈利发展方面提出了一系列建议。