优化以机场为主体的综合交通枢纽

<正>机场枢纽不同于铁路枢纽,它面向城市群服务;机场枢纽不同于港口枢纽,它服务于时间价值高的旅客及货物。提高机场的枢纽效率,发挥航空运输在综合交通运输系统中的作用和优势,必然依存于机场枢纽综合交通运输网络的优化衔接。解决好机场航线和机场地面交通网络优化衔接等两个领域的问题,才能使航空运输的快捷性优势得到有效发挥。     

中国航空运输网络的连通性与时空演化

网络连通是航空运输的基本结构功能,以现有连接算法模型为基础发展了针对我国航空运输网络的连通性指数模型,测度了我国2007～2016年航空运输网络的连通性指数及其直接连接与间接连接指数以及枢纽连通性指数,揭示了我国航空运输网络连通能力的时空演化。我国航空运输网络连通性在经历了快速增长后转入平稳发展阶段,连通能力东强西弱的空间分布格局正在缓慢变迁。干线密集的东部地区仍主导我国航空运输网络,机场容量等基础资源限制了连通性增长;西部地区次中枢-辐射网络结构建设成效显著,代表性城市的间接连接和枢纽连通性指数增速较快。北京、上海、广州仍是我国航空运输网络的核心节点,区域航空枢纽城市快速崛起,连通能力与中转衔接能力提升明显,枢纽城市分布由集聚向分散演化。我国航空运输网络整体连通性具备典型的点对点结构特征,东部航空需求密集区域更适于直达网络发展,西部等地区形成了以乌鲁木齐、昆明、西安、成都、重庆为次枢纽的区域网络;多机场系统是城市航空连通性发展的双刃剑,直接连接和间接连接的增长对中转衔接功能发展有竞争性替代。     

面向旅客的机场智能服务技术应用研究

在全国航空运输发展的大背景下,机场作为航空运输枢纽企业,正处于重要的机遇期,亟需提高服务质量。现有的信息服务能满足机场运行管理的基本需求,但从打造互联网智慧机场的目标来看,还需要不断发展完善。因此,本文提出了面向旅客的机场智能服务技术的概念,介绍目前国内外智能服务的发展经验,并结合机场当前实际情况,对智能服务技术在机场信息化发展、旅客自助服务、智慧机场建设等方面的应用进行探讨,以进一步提升工作效能、增强服务品质、创新营收渠道,助力首都机场枢纽建设与发展。     

全国民用机场布局规划

<正>前言机场作为航空运输和城市的重要基础设施,是综合交通运输体系的重要组成部分。经过几十年的建设和发展,我国机场体系初具规模,初步形成了以北京、上海、广州等枢纽机场为中心,其余省会和重点城市机场为骨干,以及众多干、支线机场相配合的基本格局,为保证我国航空运输持续快速健康协调发展,促进经济社会发展和对外开     

城市维度的中国航空运输网络演化

航空运输网络演化与城市社会经济之间存在强相互关联，了解城市为网络节点的航空运输网络演化，无论对航空运输网络规划还是城市区域经济发展都具有重要意义。本研究选取OAG数据库的2010～2019年中国机场出港航班数据，通过多机场数据组成的城市实体，从城市层面探讨航空运输网络的演化情况。研究结果表明，中国航空运输网络整体在城市层级上显现出均衡化的分散趋势。依托于良好的区域经济水平，城市群中心城市实现较好航空运力增长，持续增强在航空运输网络中的核心节点地位，“北上成广深”五座城市构成的菱形航线网络更加明显，内部的航线变得更加密集，空中交通集中于枢纽机场所在城市，同时通过城市间航空联系提升更多中小城市的航空运输网络。     

广佛肇区域机场体系优化布局问题分析

本文基于区域经济协调发展、综合交通构建以及航空运输体系完善等角度的分析,认为广佛肇地区应该加快布局建设第二个大型枢纽机场,以完善区域民航机场的布局规划,完善航空基础设施服务体系。     

京沪穗三大枢纽机场发展综述

我国民航在发展中已初步形成了三大（北京、上海、广州三大国际枢纽机场）六中（沈阳、西安、武汉、成都、乌鲁木齐、昆明6个区域枢纽机场）的框架格局。我国加入WTO后，航空运输市场的竞争进一步加剧，搞好三大枢纽机场的建设，支持我国航空企业参与国际竞争，已成为我国民航机场发展战略的重要组成部分。     

国内机场多式联运发展策略

伴随着我国专业性货运枢纽机场的规划建设，建立完善的机场多式联运体系是提升航空运输服务能力，促进行业高质量发展的关键举措。本文结合郑州机场和顺丰集团在多式联运业务上的发展实践，提出机场多式联运体系建设首先要在规划层面前瞻性的做好交通网络、枢纽场站等联运基础设施布局。其次，在业务发展上要结合基地航空公司业务逐渐开展多式联运业务。第三，逐步推进转运设施设备研发，联运业务流程优化，信息交换平台建设，服务标准编制，保障体系等联运“标准化”体系建设。最终结合鄂州和嘉兴机场的规划建设，提出规划落实的相关建议。     

航空运输业发展对我国经济新引擎作用研究——基于投入产出分析

针对当前国内外对于机场及空港所谓经济引擎和新动力源的提法,以国民经济投入产出表为分析对象,探究了以机场为平台的航空运输业,对国民经济相关产业的前向推动和后向拉动作用,和航空运输有效需求诱发的引致效应,以及航空运输业与外贸、旅游等产业互动引发的催化效应,并且综合测算出航空运输业对国民经济整体的投入产出比。通过以上分析,验证了关于空港城作为区域经济引擎和机场作为国家发展新动力源相关提法的合理性。最后,根据分析结论,针对发挥机场平台下航空运输业作为国家发展新动力源的作用,提出了系列保障措施。     

基于数据共享的机场统一信息平台建设与应用

航空运输系统是一个复杂系统,机场作为航空运输链条上的主要节点,集合了空、地运行的众多关键信息。以机场系统为依托,建立整合空管、机场、航空公司等保障单位运行数据的统一信息平台,可有效支撑不同运行主体间协同决策工作的开展。本文结合航空运输实际,对机场统一信息平台应具备的功能进行了详细阐述,并提出了建设机场统一信息平台的总体架构与实现方式。最后,对机场统一信息平台在北京首都国际机场的实际应用情况进行了具体介绍。     

我国航空枢纽经济发展的思考

交通枢纽是支撑经济社会及区域发展的重要基础设施，融合产业形成的枢纽经济是我国新时期“交通+”创新发展的重要方略，依托枢纽机场打造航空枢纽经济成为区域经济发展的新动力源。在辨析机场经济、临空经济、航空经济及航空枢纽经济等概念内涵的基础上，通过系统研究我国临空经济区规划、国际航空枢纽规划等相关实践情况，对航空枢纽经济的发展方向提出几点对策建议：一是明确定位及发展路径，二是着力提升枢纽能级，三是构建核心产业体系，四是推动枢纽辐射带动，五是完善区域协同环境。     

“十三五”时期我国发展航空货运枢纽的战略选择

"十三五"时期是我国规划发展以航空货运为主体的枢纽机场的重要机遇期。本文分别从机场和航空货运企业角度,论证了航空货运枢纽的形成机理,总结了建设航空货运枢纽的国际经验,提出了航空货运枢纽的决策支持分析方法,提出在我国中部地区建设一个服务全国的航空货运枢纽机场、促进航空物流业态创新和临空经济结构转型的政策建议。     

海南省多机场体系协同发展建议

航空运输是进出海南省最重要的交通运输方式之一,对海南经济社会发展起着重要作用。为进一步加快海南自由贸易港建设,需要切实推进航空运输来往自由便利,这对海南多机场体系建设提出了更高要求。目前,海南省多机场体系正在快速成长阶段,但航空运输市场需求与基础设施供给不足的矛盾突出,机场功能定位和管理体制还有待理顺。本文梳理了海南省多机场体系发展特征,分析研究了协同发展面临的问题,最后提出相关发展建议。     

美国东北部多机场系统运营管理模式

<正>一、美国东北部工业走廊和纽约新泽西港务局1.美国东北部工业走廊及其多机场系统美国的“东北部走廊”是世界六大都市群之一。该都市群从波士顿一直绵延至华盛顿特区,包括普罗维登斯、波士顿、纽约、费城、巴尔的摩、华盛顿等重要城市和40多个10万人以上的中小城市,南北长约750公里,东西宽48～160公里,总面积13.8万平方公里,虽然只占美国国土面积的1.5%,但人口数量占到总人口的16%。在东北部走廊内分布有多个航空运输枢纽和区域机场系统。尽管东北走廊内有着发达的公路、高速铁路等地面运输系统,但仍存在大量的航空运输,其中纽约—波士顿、纽约—华盛顿、费城—华盛顿等航线都属于全美最繁忙的航空运输航线之一。     

区域性枢纽机场竞争力分析

随着我国经济的快速发展，区域性枢纽机场面临着激烈的竞争，如何提高区域性枢纽机场竞争力的问题引起了人们的高度关注。本文从机场规模、网络连通性、运营管理、机场环境和外界环境五个方面构建了机场竞争力的指标体系。以2016-2020年我国9个机场的历史数据为基础，用熵权法确定指标权重，用TOPSIS方法建立综合评价模型，评价了国内9个枢纽机场的竞争力，并与CAPSE机构的测评结果进行对比，分析了评价的差异性，用肯德尔和谐系数对模型稳健性进行检验，验证了模型的合理性。研究结果表明，机场规模及外界环境是影响机场竞争力的两个重要因素，可以为机场竞争力培育的决策者提供指导。最后，根据评价结果分析了各枢纽机场的竞争优劣势，并对提升天津滨海机场竞争力的途径提出针对性建议。     

基于功能定位的国际航空枢纽评价

针对我国国际枢纽机场未按照设计之初功能定位发展的现状,运用AHP法构建国际枢纽机场综合评价指标体系,将国际航空运输规模指标、国际节点网络连通度指标、枢纽功能指标、综合交通指标纳入体系当中。首先对国内外大型国际枢纽机场进行评价,其次对我国机场布局规划中的10个国际枢纽机场进行评价。结果表明我国国际枢纽机场国际业务发展、航空枢纽建设与国外对标机场有一定差距,与自身战略规划有所偏差,针对薄弱指标项基于自身优势给出发展建议。最后基于一市两场与机场群的视角,分析了如何根据自身功能定位进行协同发展问题。     

基于轨道交通的区域枢纽机场可达性研究——以杭州萧山机场为例

随着长三角经济一体化的发展,区域轨道网络日趋完善,为扩大区域枢纽机场的腹地提供了良好的机遇。为了定量研究轨道交通对区域枢纽机场可达性的影响,以杭州萧山机场为例,利用ArcGIS和改进的交通成本加权平均值法,从市域和区域两个方面,对基于轨道交通的机场可达性进行分析。结果表明,基于轨道交通的机场有效服务范围能够覆盖所在城市大部分地区;加强机场与区域轨道网络的衔接,有利于提升机场的可达性,扩大辐射范围。     

2011中国临空经济高峰论坛在京举行

5月27日,一场主题为“临空经济：机场—航空都市”的“2011中国临空经济国际高峰论坛”在京举行。来自国内外400多名政府官员和专家学者参加了论坛,论坛设置了机场业“十二五”规划解读、机场及临空经济区投融资模式、枢纽机场与航空物流、临空经济与城市空间拓展及高铁对通航机场的影响等议题。     

我国西部地区航空网络结构研究

我国西部地区民航运输机场数量与运量严重失调,不利于西部地区经济发展。本文借助复杂网络理论,对2016年我国西部地区航空网络进行实证研究,并从西部地区城市规模角度,对网络客货流向进行分析。结果表明:我国西部地区航空网络是小世界网络兼具无标度特征,网络集中性强,形成了以成都、重庆、西安为主的区域性枢纽,区内节点与全国性枢纽城市(北京、上海、深圳和广州)及沿海城市联系最为密切。我国西部地区目前航空运输主要集中在区域枢纽城市,不同城市运输水平差异明显,尤其是航空货运,高度集中人口500万以上的城市。     

欧盟《航空运输国家援助指南》发展变化及启示

欧盟在1994年颁布了第一套《航空运输国家援助指南》,旨在建立约束各国对航空运输的援助行为准则。之后随着航空运输市场发展变化,在2005年和2014年又重新颁布了两套新的指南。其中2005年新增了对机场提供资金以及对从支线机场起飞的航空公司提供启动援助时需要遵守的准则,2014年进行了提供援助过渡期、使援助更加具有针对性、简化启动援助规则以及制定对机场和航空公司之间协议的援助规则等四大改革。欧盟的《航空运输国家援助指南》是对各成员国补贴标准的统一,立法体系完备,可操作性强,并且根据市场变化和新的补贴现象进行制定及调整,对我国建立航空运输补贴政策有借鉴意义,但另一方面,比WTO反补贴规定更为严格的约束可能会使成员国在和欧盟以外的其他国家竞争时处于不利地位。我国应吸取欧盟的经验教训,在考虑到国际竞争的情况下,结合现实情况制定一个可操作性强的透明的航空运输补贴政策。