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渗碳齿轮花键孔热处理变形的控制 总被引:1,自引:0,他引:1
18CrMnTi钢是汽车上常用的低碳合金渗碳齿轮材料,在用18CrMnTi钢制成的齿轮进行渗碳淬火的过程中齿轮的花键孔一般均发生缩小现象,严重地影响了产品的装配。本文介绍了齿轮花键孔热处理变形的情况,提出了控制齿轮花键孔热处理变形的方法。齿轮在渗碳淬火后花键内孔及键槽的宽度均相应缩小,我们对三种齿轮(图1、2、3,材料均为18CrMnTi)渗碳淬火后花键内孔变形测量的结果见表1、2。 相似文献
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目前对重型汽车驱动桥锥齿轮疲劳性能的考核,主要是进行轮齿的弯曲疲劳性能考核。汽车行驶过程中一旦发生轮齿折断,齿轮将完全丧失其传递运动和动力的功能,因此对齿轮弯曲疲劳性能的考核非常重要。试验表明,齿轮材料与主要加工工艺对其疲劳性能影响很大。这些因素包括渗碳钢的化学成分、钢的纯净度和锻造。预备热处理、渗碳淬火、表面强化、机械加工等工艺。 相似文献
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参碳齿轮钢标准和发展趋势 总被引:1,自引:1,他引:1
本文介绍了最新的国外渗碳钢标准-欧洲标准EN10084-1998,以Mn-Cr系钢为例结合引进车型介绍了国外对汽车渗碳齿轮钢淬透性,纯净度和晶粒 渗碳齿轮钢的生产技术水平和发展趋势。 相似文献
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材料为20号钢和20Cr的薄壁齿轮,渗碳后直接淬火极易导致变脆而发生断裂;一次加热淬火法可解决齿轮的脆性问题,但齿轮变形超差;渗碳盐浴分级淬火法可有效地解决渗碳齿轮变脆发生断裂和热处理变形,从而提高了齿轮精度。 相似文献
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汽车零部件用高品质特殊钢技术的最新发展 总被引:6,自引:0,他引:6
介绍了Nb-V-Ti微合金化钢的物理冶金特点和国内外这类钢的研究与生产情况,并给出最新研究开发的汽车零部件用含铌微合金化非调质低碳贝氏体钢、高端弹簧钢及渗碳齿轮钢的一些实例,为提升我国高品质特殊钢技术水平提供参考. 相似文献
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利用喷丸硬化提高渗碳齿轮的强度 总被引:2,自引:0,他引:2
研究表明,采用喷丸硬化工艺是一种改善渗碳材料表面异常的有效方法,可以显著提高渗碳齿轮的疲劳强度,介绍了日本ISUSZU汽车研究中心在汽车齿轮上应用喷丸硬化工艺的情况,并重点介绍了喷丸硬化的处理效果和工艺方法。 相似文献
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适合中小模数齿轮渗碳及碳氮共渗用钢 总被引:1,自引:0,他引:1
现在我国制造中小模数齿轮常用的材料是20CrMnTi钢。含钛钢中的氮化钛菱形夹杂物会影响齿轮的接触疲劳寿命,而且采用碳氮共渗时又易产生三黑组织。本文介绍了20CrMoH钢和20CrMnTi钢原材料、工艺和热处理后机械性能的对比试验,以及20CrMoH钢齿轮装车使用试验情况。试验结果表明,20CrMoH齿轮比20CrMnTi齿轮渗碳淬火后变形小,弯曲疲劳寿命高。20CrMoH钢适于制造中小模数齿轮。 相似文献
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本文利用旋转弯曲疲劳试验方法,研究工业电炉+炉外精炼流程生产的两种齿轮钢的疲劳性能。研究结果表明,由于细小的Nb(C,N)析出相在奥氏体晶界起钉扎作用,20CrMoNbH渗碳齿轮钢渗碳层原奥氏体晶粒平均尺寸为16μm,明显细于20CrMoH钢的26μm。20CrMoNbH钢渗碳试样的疲劳强度极限值为1085MPa,高于20CrMoH钢的995MPa。观察疲劳试样断口发现,疲劳裂纹起源于渗碳层,并沿原奥氏体晶界扩展,细化渗碳层晶粒有利于提高疲劳裂纹扩展阻力,因此改善疲劳性能。 相似文献
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本文阐述了我国汽车合金结构硼钢系列,有些钢种已经列入了冶金部标准,其中40MnB、20Mn(2)TiB、20MnVB、20MnMOB、40MnMoB五个钢种已用于汽车生产。本文以20MnVB为例,简要地介绍了新系列钢种的冶炼与机械制造工艺性能,以及用新钢种制造的汽车零件的强度与使用寿命。本文还介绍了对20MnVB钢与18CrMnTi钢齿轮接触疲劳损坏形态的研究结果,指出渗碳齿轮疲劳麻点的出现,已消耗了齿轮寿命的60~70%,这一结论对于使用部门预测齿轮寿命有非常实际的意义。 相似文献
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分析了目前载货车变速器齿轮噪声较大、使用寿命较低的原因,认为齿轮材料,冶金质量、淬透性、热处理质量及其畸变是主要影响因素,并从齿轮材料、预处理及渗碳淬火等方面提出了改进措施. 相似文献
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随着引进技术的消化吸收和技术改造的顺利进行,使Mn-Cr系渗碳齿轮钢实现了国产化,并在摩托车齿轮上得以应用。显示出齿轮热处理后接触精度明显提高,约比普通20CrMnTi钢提高30%,国产摩托车齿轮具有与德国及日本相当的水平。 相似文献
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对SAE8620RH低碳渗碳齿轮钢的热处理渗碳工艺进行试验研究,实现了符合国外技术要求的渗碳有效硬化层深、硬度、金相组织等各项指标,同时将渗碳淬火温度由原工艺的860 ℃降低到840℃,从而减小了因淬火温度过高带来的变形影响.经批量试验表明,采用该工艺生产的产品性能稳定,各项热处理指标均满足产品质量要求. 相似文献
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