地下2层双线同站台换乘方案研究

为解决目前地下2层双线同站台换乘设计方案普遍存在的土建造价高、空间浪费大、换乘比例受到一定限制、车站前后区间交叉多、联络通道设置不方便、施工风险大等问题，通过对5、9、12 m 3种地铁车站站台层中间线路的左右中心线间距方案进行比选，选取12 m线间距方案为综合最优方案，扩大后的空间可设置设备用房或换乘站台；同时，根据实际换乘客流情况，选择合理的地铁线路左右线布置方案。通过实例分析可知： 通过采用新的布置方案，此类同站台换乘车站前后区间均可采用盾构法施工，不需要在区间设置竖向联络通道，从而可以减少明挖车站长度，降低车站和区间的综合造价，同时减少区间的平面交叉，降低施工风险；增设换乘站台的方案还可以增加车站同站台的换乘比例。     

基于排队论的并联双通道公交站台使用效率研究

针对公交车在车站排队延误过长的问题,提出设置并联双站台的形式加以解决,从候车人的心理和实际观察角度进行了微观设计。为从理论上证明双站台的优点与通行能力,结合实例应用统计方法验证了具体路段公交车连续到站间隔服从泊松分布,应用WinQSB工具箱、根据排队论计算分析了并联双通道站台公交站点的各项排队指标。将该指标与实际站台排队数据比较,新型双站台形式能有效减少延误和排队长度。     

长大铁路隧道紧急救援站疏散设施设计参数研究

为了得到基于最少疏散时间和短暂聚集时间原则的铁路隧道紧急救援站疏散设施设计参数,采用building-EXODUS人员疏散仿真计算软件,考虑人员疏散的特点、速度及路径等因素,对不同横通道间距、横通道宽度和站台宽度等参数组合下的人员疏散时间进行计算。研究得到:1)紧急救援站疏散横通道的间距不大于60 m,宽度不小于3.5 m;2)17节车厢编组的普速列车紧急救援站站台的长度不小于500 m,站台高度不低于0.3 m,站台宽度不小于2.5 m。     

地铁车站建筑形式的选择

结合天津地铁5号线淮外路站建筑形式的确定，对岛式站台与侧式站台方案从结构安全、使用功能、经济评价等方面利用价值理论进行综合比较、分析、研究，从而最终确定采用岛式站台方案作为实施方案。     

设置小交路的T型地铁换乘站方案研究

城市核心区的地铁换乘站一般位于繁华地带，车站规模较大、附属建筑较多，且受到线路3站2区间方案的制约，车站方案设计复杂。如果换乘站的其中1条线路设置了小交路，则车站方案设计难度进一步加大，小交路清客的瞬时集中客流与进站、候车、换乘客流形成对冲，增加客流组织难度。以常规的2线十字交叉换乘站为例，通过分析清客过程中的4种工况，采用静态计算方式分析清客状态下的侧站台占用宽度。研究结果表明： 考虑小交路时，采用静态计算的站台宽度较正常情况大，同时，由于客流对冲形成的客流无序状态将进一步加剧侧站台的压力。最后结合案例分析，提出加宽侧站台和增加1个侧站台2种方案，并建议尽量避免将小交路设置在客流量较大的换乘车站。     

基于摩擦拱的抗滑桩间距计算模型研究

基于桩间摩擦拱效应,考虑坡面倾角对抗滑桩桩间距的影响,并以此建立计算模型,分别得到了相应的桩间距计算方法。通过考虑摩擦拱顶部和拱脚处土体强度,得到了相应的计算桩间距公式,并在一定条件下以此为临界点来最终确定桩间距的计算结果。通过工程实例,进一步验证了考虑斜坡倾角情况下抗滑桩桩间距的计算模型比较合理,并分析了桩间距与土体内摩擦角以及桩间距与斜坡倾角之间的关系。     

济南市公交站台人流到达特性分析

对公交站台行人交通特性进行了分析;以济南市公共交通为例,在交通调查的基础上,对济南市公交站台的特征指标——人流到达分布规律进行了分析,并给出了分布拟合函数,阐述了各类公交站台的人流到达规律。     

高速公路隧道内轮廓标与路钮设置技术研究

目前对隧道内部引导驾驶员视线的轮廓标及路钮的研究不够深入与全面,规范也只给出了一个较大的间距设计范围。该文依据中频信息(包括轮廓标、路钮等设施)给驾驶员提供间隔的中等程度心理反应,考虑不同速度下隧道横断面尺寸、隧道线形指标、侧墙效应引起的驾驶员在隧道内行车轨迹的偏移等对驾驶员视野范围的影响,建立隧道内轮廓标与路钮间距计算模型,选择最优间距设置值。结果表明,直线路段与平曲线路段轮廓标与路钮设置间距计算模型不同,平曲线路段不同半径下轮廓标与路钮设置间距最大相差可达15 m。     

基于ADAMS的某站台架设车架设装置动态仿真分析

以某站台架设车架设装置为研究对象,利用Solid Works软件创建了该架设装置三维实体模型,据此在ADAMS/View中对站台架设作业过程进行动态仿真,研究分析了各主要结构部件的受力情况和运动规律,为该机构的设计研究和优化改进提供了依据和参考。     

抗滑桩桩间距计算探讨

抗滑桩桩间距计算是滑坡防治工程的关键问题.基于对滑坡工程中抗滑桩桩间土拱效应力学模型的分析,采用摩尔-库仑强度准则,利用桩间土体在极限状态下的静力学平衡条件得到桩间距的计算公式.运用该公式对一抗滑桩工程实例进行计算并优化,结果表明,该桩间距计算公式具有较好的适用性,可推广采用.     

基于步行到站者出行时间的独立BRT走廊站距优化模型

BRT站距影响乘客到达BRT 站点所花费的平均时间,这种影响对步行到站者的出行显得尤为明显。首先,对BRT走廊辐射区域进行了细致的解析,以到站时间受站距影响较大的步行到站者为研究对象,分析步行到站者的平均到站时间,得到了步行到站平均时间同站距的函数关系。在此基础上,以增加站点数量造成的平均步行到站时间减少同BRT车辆运行时间的增加两者之间的平衡为目标,建立了BRT走廊站距优化模型,给出了模型参数的标定方法。该模型对BRT 影响区进行细化,更加符合实际情况,能为BRT实际设站提供一定的参考。      

浅谈平面交叉口与公交车站之问的距离关系

确定公交车站至交叉口的距离是个困难的问题,该文从设计规范之间的取值矛盾着手,分析指出公交车堵塞交叉口多半是由公交车站接待能力不足造成,遇到堵塞,应设法增加公交车站的接待能力,而不是将公交车站往路口以外移;通过审视交叉口加、减速车道的功能和必要性,以及公交车站设在交叉口出口道和进口道的优缺点,最终按照公交车辆和交叉口右转...     

城市道路主辅停靠站设置方法与停靠能力研究

主辅公交停靠站的设置是解决城市多线路公交停靠交通问题的主要途径。对多线路公交在交叉口出口和路段中采用合理的主辅停靠站的组合形式、有效泊位数、通行能力进行探讨和分析,提出依据不同城市道路断面和等级,设置合理的主辅停靠站的组合形式,建立模型分析主辅停靠站之间的干扰,确定干扰系数,以使有效泊位数和通行能力最优。以实例进行应用分析。     

基于成本最优的城乡公交站点布设模型研究

城乡公交站点的优化布设作为城乡公交一体化规划的重要内容,它决定了运营企业的运营成本和公交乘客的出行时间成本。在分析城市公交站点布设模型的基础上,提出了城乡公交经营者的费用成本和公交乘客的时间价值成本的概念,并以两者之和最小化为目标,建立起城乡公交站点的布设模型,并进行了优化。     

基于站点吸引的公交客流 OD 分布概率模型

在分析公交出行距离和下车站点的用地性质等因素对公交乘客下车概率影响的基础上,全面考虑站点对周边区域换乘的辐射影响,引入了1个新的影响因子---下车站点换乘能力,该因子利用以站点为中心,300 m到500 m为半径,可利用换乘的公交线路条数来表示;综合考虑上述3个影响因子,构建了基于站点吸引的公交客流O D分布概率模型。基于济南市公交IC卡数据,采用C++语言编程实现该模型,得出了公交客流出行的空间分布规律,并采用核查线法验证该模型的可行性和有效性。验证结果表明,该模型OD反推误差可以控制在10%之内,反推精度较高,较好的贴合实际,具有一定的工程应用价值。      

公交专用道设置前后无港湾公交停靠站特性研究

对有无公交专用道的路段上非公交车和公交车以及无港湾停靠站区域的非公交车分别提出车速模型公式,并考虑交叉口间距和车道宽度的影响。其中在无公交专用道的路段上采用美国联邦公路局路阻函数转化成线性模型,定义停靠度指标。根据在南京市和深圳市采集的实测数据回归,标定各模型参数,并通过F检验和t检验。同时研究无港湾停靠站区域的影响范围,从时间和空间上反映影响变化规律,得到一些有价值的结论。     

基于PC总线技术的内燃机电站故障诊断系统

采用PC总线技术，以工控机、卡式仪表和信号采集系统为基础，配以专用测试诊断模块、单元、自动测试软件、故障专家知识库等软件，组成电站故障智能诊断系统，以满足电站故障诊断需要，提高电站故障诊断能力。     

城市快速路公交停靠站与出入口的最小间距研究

公交停靠站与出入口的相对位置关系是快速路公交优先设计中的重要内容。将出入口分为公交出入口、非公交出入口,将停靠站分为路边型停靠站、路中型停靠站,解析了两类出入口与两类停靠站相互影响的机理,得到了停靠站与出入口的最小间距应该满足的条件。基于运动学原理、交通波动理论、概率论等知识建立了最小间距的计算模型,并利用蒙特卡罗等方法求解模型。利用天津市快速路大量的实测数据给出计算实例,验证了模型的可用性。     

快速公交站点步行吸引范围研究

基于济南市快速公交站点问卷调查结果与GIS处理数据,运用数理统计分析方法,研究快速公交的各类型站点步行吸引范围及其影响因素。研究表明：站点步行吸引范围应主要以乘客步行吸引距离为标准;乘客步行吸引距离与其月收入相关性最大;快速公交的首末站步行吸引半径为普通站点的2~3倍。