超固结软粘土动力特性试验研究

利用GDS双向振动三轴系统,对超固结软粘土进行了试验研究,结果表明,随着循环次数的增加,负孔压逐渐向正孔压转变;随着超固结比的增加,土体的强度提高,循环应变发展减缓.最后在试验基础上得到了超固结软粘土的应变破坏标准.     

循环荷载作用下软土动力特性试验研究

为研究循环荷载作用引起的软土动力特性变化及由此导致的地基承载力不足等问题,以营口软土为研究对象,通过动三轴试验,研究了动应力幅值、固结围压、固结比、振动频率和振动次数对软土动力特性的影响.试验结果表明:营口软土具有明显的结构性,其动应变-振动次数(εd-lg N)曲线和动骨干曲线存在明显的应变转折点,超过此应变转折点后,土体变形迅速增加;动强度随固结围压的增加而增大,固结比和振动频率对软土动强度的影响却并非简单的一致增大或减小;动弹性模量随固结围压、固结比和振动频率的增加而增大,而动阻尼比则随着固结围压和固结比的增加而减小,随振动频率的增加而增大.     

石灰改良土动弹性模量与阻尼比的试验研究

针对施工现场的实际情况,对上海罗北路某新建工程路段的石灰改良软黏土开展动三轴试验,分析研究掺灰量、围压、固结比和加荷频率对其动弹性模量与阻尼比的影响。结果表明:随着掺灰量、围压、固结比和频率的增加,动弹性模量增加,阻尼比减小;动应变对动弹性模量和阻尼比的影响最大,随着动应变的增加,动弹性模量迅速减小,阻尼比成倍增加;随着掺灰量、围压和频率的增加,最大阻尼比减小,最大动弹性模量增加,但是固结比对最大动弹性模量和最大阻尼比的影响比较复杂。     

动模量阻尼的动三轴试验研究

通过对玉溪矿业大厦地基土中粘土和粉砂在10^-6～10^-2应变水平范围内的动模量阻尼特性试验的研究,讨论了动应变、固结围压力、固结比和振动频率对动模量和动阻尼比的影响;探讨了最大模量和最大阻尼比的取值方法。     

察尔汗盐湖地区过盐渍土动剪切模量与阻尼比试验研究

针对交通循环荷载作用下过盐渍土动剪切模量和阻尼比的研究尚显不足的情况,基于GDS双向动态三轴伺服系统,对察尔汗盐湖地区过盐渍土动剪切模量和阻尼比的影响因素进行研究。研究结果表明:(1)动剪切模量随着动应变的增加而减小,加载初期减小速率较快,后期减小速率逐渐趋于平稳;(2)动剪切模量随着围压、冻融循环次数、振动频率的增加而增加,且增大幅值随动应变的增大逐渐减小;(3)阻尼比随着动应变的增加而减小,减小速度先快后慢,在动应变较小时曲线较陡,而超过某一动应变后,曲线逐渐平缓;(4)在较小动应变时,围压、振动频率对过盐渍土阻尼比的影响并不显著,在较大动应变作用下阻尼比随着围压和振动频率的增加而逐渐减小,但随冻融循环次数变化的规律不明显。     

基于不同初始静偏应力的结构性软黏土动力特性试验研究

以天津滨海新区结构性海积软土为研究对象,采用GCTS动静扭剪试验仪,基于正弦波与方波两种波形,在固结排水条件下施加不同初始静偏应力,通过考虑循环振次、应力幅值、振动频率以及围压等因素对土体结构的影响,研究结构性软黏土的动力特性。试验结果表明:初始静偏应力小于土体初始屈服应力时,施加静偏应力增加了土体固结度,提高了其结构强度,应变软化现象减弱,累积塑性应变曲线中屈服点对应的应力值大。初始静偏应力大于土体初始屈服应力时,土体初始结构破坏,出现严重的应变软化现象,累积塑性应变曲线迅速由稳定型转变为临界型,且在同条件下,方波应变值始终大于正弦波。孔压变化与初始静偏应力有关,随着静偏应力增大其孔压滞后现象严重。土体屈服应变随初始静偏应力增大而增加,静偏应力及振次相同时,方波作用下的土体屈服应变值小于正弦波。两种波形下,土体屈服应变随振次增加均呈减小趋势,且最终均会趋于一点,正弦波趋于相同数值下的振次远大于方波。土体动强度随应变标准提高而呈现增大趋势,应变标准为屈服应变值时,动强度曲线表现为先陡后缓,其他应变标准下动强度曲线较为平缓。两种波形下的动强度随振次增加而减小,最终均会趋于一点,且正弦波值大于方波。     

砂岩多级循环荷载损伤耗能特征试验研究

为研究动荷载频率、荷载水平和围压对砂岩的损伤耗能特征的影响,用电液伺服岩石三轴试验机TAW—2000对较软白砂岩和硬质红砂岩进行围压0.5MPa和1MPa,频率0.2Hz、0.5Hz、1、2Hz,加卸载波型为余弦波的多级循环荷载试验。试验结果表明:围压和频率对砂岩动荷载能耗特征影响不明显;荷载水平是决定滞回圈面积、动弹性模量和能耗比的主要因素,两种砂岩的滞回圈面积均随着轴向荷载增加而增加;当轴向应变达到最大轴向应变的0.8倍时,砂岩由应变硬化转向应变软化。两种砂岩的能耗比随轴向荷载的增加呈"U"型变化。     

中液限粉质粘土路基的动力特性试验研究

通过应力控制的动三轴试验,研究了长春中液限粉质粘土路基在冻融前后的动强度、动模量特性。根据大量动三轴试验的应力—应变关系,得出了动剪强度与循环荷载次数间的变化规律,以及动模量与动应变的关系表达式,为季冻区公路建设提供了参考依据。     

榆佳高速公路石灰稳定土极限动力特性研究

为了获取石灰稳定土在极限状态下的动力学特性,在榆佳高速公路佳县某路段采取扰动土样,进行标准击实试验,制作标准重塑试件,利用DDS-70循环三轴试验系统,测试了动应力幅值为100、150、190、200 kPa,围压为25、50、75 kPa,含水量为26.0％、21％、18％,循环次数为2 000、5 000次,固结比为2.0、振动频率为3 Hz、5 Hz的条件下石灰土的动应力—应变关系.试验表明:在动荷载作用下,石灰土失稳破坏前的永久变形难以达到动强度判别标准所要求的应变值,采用临界动应力才能表征石灰土产生失稳变形的性状.石灰土的临界动应力范围值界定为190～200 kPa.含水量与振动频率对所研究的石灰土临界动应力影响较小,但随着含水量的增大和振动频率的增加,石灰土的临界动应力总体上有减小的趋势,趋近于上述确定范围的下限值190 kPa.这些值可以作为榆佳高速公路石灰稳定土的动力设计参考值.     

饱和软粘土强夯动力响应分析

结合饱和软粘土强夯置换加固的工程实例,通过动静态应变测试系统对动孔压数据进行采集,分析了冲击荷载作用下动孔压波的特征、连续夯击作用下动孔压变化规律与动孔压的空间分布规律,并就施工工艺对动力响应的影响做了探讨,为饱和软粘土强夯作用机理的揭示以及设计、施工提供了一定的理论依据。     

瀑布沟水电站坝址区泥石流对工程的影响

瀑布沟水电站坝址区两条泥石流沟，是典型的沟谷型轻度易发泥石流沟；它对左岸高线公路、溢洪道有直接影响，但因规模有限，危害不很严重；对坝址下游坡由于溢洪道的截流作用而无影响。为了工程安全，建议采取适度工程措施予以处理。     

压密注浆在宁西铁路涵洞地基加固中的应用

利用压密注浆技术对湿陷性黄土地区既有铁路涵洞地基进行加固,能有效地控制涵洞不均匀沉降,消除黄土的湿陷性,提高涵洞地基承载力。具有施工对行车干扰小、质量容易保证、工程造价低等特点,值得推广应用。     

汽车驾驶员前方视野测量中A柱双目障碍角边界点选取的分析

本文对根据GB11562-2014《汽车驾驶员前方视野要求及测量方法》制定的两种试验方案得出不同结果的原因进行分析,得出原因在于测量A柱双目障碍角时选取的边界点不同,同时结合现实存在的风窗玻璃黑边情况,分析将黑边考虑在测量范围内的理由,并给出了边界点的定义.最后通过试验分析了两种不同的边界点带来的测量误差.     

襄十高速公路边坡地质灾害调查分析

进行襄十高速公路运营5年后的边坡地质灾害调查，分析地质灾害的调查结果，得出了公路边坡地质灾害的时空分布及发生强度特征等。可供山区高速公路边坡地质灾害的预警及防治参考。     

地表沉陷的分形规律研究

提出地表沉陷量的定量研究方法。根据开采沉陷的实测数据，研究了地表下沉量随时间变化的曲线的分形特征。根据分形插值原理，仅用33％的实测数据，对开采沉陷规律进行了分形插值模拟。将模拟结果与实测数据比较，证明插值精度达90％。     

昔格达土的动力特性研究

利用振动三轴仪对昔格达土进行抗液化强度动力试验,研究其动强度、动孔隙水压力随振动周次的变化,以及固结压力和固结比对动强度的影响,并得到破坏标准为εd=5．0％和不同振动周次所对应的动强度指标,分析该土体的动力特性。     

含水量对路基土回弹模量影响分析

从含水量对路基土的影响机理入手,介绍了路基压实过程中含水量的影响机理,以及不同土质采用不同的控制方法。结合实验室试验,得到乌鲁木齐地区土基回弹模量与含水量（稠度）的相应关系。     

桩承式路堤平面土拱等沉面高度影响因素分析

通过数值方法对桩承式路堤平面土拱等沉面高度进行了分析,结果表明：等沉面高度与桩梁净距的比值约为1．6;等沉面高度不受桩土沉降差的影响,路堤填土粘聚力、内摩擦角的大小在工程常见范围变化时对等沉面高度没有影响。在工程设计时,调整桩距及桩梁宽度使路堤高度大于等沉面高度可避免路面出现差异沉降。     

型钢水泥土剪切滑移本构关系的研究

用等应变控制式直剪仪对型钢水泥土构件进行了剪切试验，得到了不同水泥土强度、沿剪切方向不同尺寸构件的剪切力滑移曲线；根据回归分析，拟合出不同强度的剪切滑移本构关系式，指出影响型钢水泥土结构剪切滑移本构关系的主要因素是水泥土强度。     

水泥路面板底动应变的影响因素分析

从国际平整度公式入手,通过试验,研究了路面板底动应变与路面平整度、车辆荷载的大小及车速的关系。结果表明,静载作用时,路面板底动应变与平整度没有关系,但随着车辆荷载的增大而增大;在同一车速和同一车辆荷载下,板底动应变随路面不平整度的增加而增大,且车辆荷载和车速越大,增幅越明显;在同一平整度下,水泥路面的板底动应变随车辆荷载大小和车速的增加而增大,但其增幅都有随速度的增加而降低的趋势。