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参照变换凸轮型线VVT机构的原理,在JH125摩托车发动机单顶置凸轮轴结构基础上,研制了适用于中小排量摩托车发动机可切换凸轮型线的VVT机构。该机构结构紧凑,控制精度及可靠性高,与传统的可变配气正时机构的自动控制装置相比,由一个外接式油泵代替了复杂油路控制系统,在整个工况范围内设置了2套可切换的进气正时参数,可满足中小排量摩托车发动机结构空间紧凑布置的要求,有效降低了制造成本。 相似文献
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近日,由中国嘉陵工业股份有限公司(集团)承担的“中小排量摩托车发动机VVT(VariableValveTiming)系统的研制”项目顺利通过验收。通过项目的实施,嘉陵集团开发出了一套适用于中小排量摩托车发动机的可切换凸轮型线的VVT系统。针对国内摩托车发动机普遍采用单顶置凸轮轴配气机构的特点,该系统采用外界油路控制切换凸轮型线以实现配气相位的可变控制,具有结构简单、成本低、对原机改动小等特点。它的出现,填补了我国在中小排量摩托车发动机领域的一项空白。专家认为,该系统的研制成功,对提升重庆市摩托车 相似文献
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基于发动机燃油经济性升级需求,将传统的Otto循环发动机改为阿特金森(Atkinson)循环发动机,其中,配气机构的改进是完成循环改型的关键。对某汽油机配气机构建立模型,并进行运动学和动力学计算分析,进而对凸轮型线进行优化设计,对配气正时进行再设计研究。利用进排气凸轮轴的双VVT机构,在不同转速和负荷下对改型后的发动机进行了双VVT的优化控制设计。台架试验结果表明,发动机成功地完成了Atkinson循环的转换,最低燃油消耗率由原机的250g/(kW·h)降低到232g/(kW·h),且低油耗区向常用发动机工况移动,验证了配气机构设计方法的正确性和有效性。 相似文献
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与固定配气正时相比,智能可变配气正时系统VVT—i可以在发动机整个工作范围内的转速和负荷下提供最佳进、排气门开启与关闭时刻,从而较好地满足发动机各工况下的动力性、经济性及废气排放要求。文中介绍了丰田卡罗拉汽车双VVT—i系统的结构、原理及故障诊断与排除方法。 相似文献
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与固定配气正时相比,智能可变配气正时系统VVT—i可以在发动机整个工作范围内的转速和负荷下提供最佳进、排气门开启与关闭时刻,从而较好地满足发动机各工况下的动力性、经济性及废气排放要求。文中介绍了丰田卡罗拉汽车双VVT—i系统的结构、原理及故障诊断与排除方法。 相似文献
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卡罗拉发动机可变配气正时(VVT)系统包括ECM、进气凸轮轴正时机油控制阀总成、排气凸轮轴正时机油控制阀总成和VVT控制器。 相似文献
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在摩托车维修工作中,配气机构的装配必须正确,配气才能正时,发动机才能正常工作。由于多缸发动机各缸的布置形式和配气系统的结构不同,配气正时装配的方法也有所差异。如何对多种形式的发动机配气正时进行装配,都能做到熟练正确,是每个维修人员必须学会的重要技术。本人在实践经验的基础上,试图从几个关键的问题出发,全面系统地阐述配气正时装配的有关问题。 相似文献
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为解决CVVL发动机在搭载车辆后出现的加速抖动甚至熄火和减速转速上冲问题,对发动机的动态工况控制和优化方法进行了研究。发动机测试结果表明,造成上述问题的根本原因是CVVL、节气门和可变气门正时(variable valve timing,VVT)三者不同的动态控制特性,发动机进气动态特性是各个进气控制机构控制效果的动态叠加。加油门时,CVVL动态响应速度快,而VVT切换动作延迟,进气量突然上冲,然后下降,产生进气波动,从而造成发动机转速抖动。减油门时,当CVVL动作比VVT动作慢,在VVT切换时,进气量首先上升,然后随CVVL升程下降而下降,造成发动机转速抖动,但减油门时问题一般没有加油门时明显。通过引入CVVL和VVT响应速度滤波时间,并采用CVVL,VVT和节气门开度协同控制,优化CVVL和VVT在加油门和减油门时控制效果,上述问题得到了有效解决,实现了发动机动态工况平顺、快速的切换。 相似文献
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国外发动机可变配气相位研究进展—机构篇 总被引:11,自引:1,他引:11
综合国外汽车发动机可变本气相位技术的发展状况,概述了可变配气相位技术的意义和应用,对现有配气机构进行分类。介绍了国外的10多年已形成产品的典型实用机构,剖析了机构原理,并对VVT技术在我国的具体应用提出了建议。 相似文献
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应用约束变尺度优化法对汽油机的工作过程进行了优化计算研究,阐述了VVT、VCR法。研究结果表明,VVT法与VCR法相结合并配以佳点火提前角,可充分改善汽油机的燃油经济性,能最大限度地挖掘出VVT法和VCR法的潜力。 相似文献
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Variable valve timing (VVT) and cylinder deactivation (CDA) are promising methods in reducing fuel consumption and emission at part load in SI engines. An SI engine which uses electromagnetic valvetrain (EMV) will eliminate flow restriction from the throttle valve and produce higher indicated mean efficiency pressure (IMEP) due to the disabling of some of the working cylinders at part load. Therefore, pumping loss can be significantly reduced at part-load conditions. In addition, duration and timing of valve events are variably controlled at different operating conditions. This contributes to the improvement of engine efficiency. In this study, a dynamic model of an unthrottled SI engine has been developed to simulate the engine cycle. The model uses an EMV system that allows valvetrain control and cylinder deactivation techniques to be carried out in simulation flexibly. The simulated results find the optimal valve timing for different engine speeds. The optimal timing of intake valve closing depends on engine speed linearly, while the intake valve opening insignificantly influences engine performance. Additionally, this study also shows that cylinder deactivation modes can be successfully applied in improving engine efficiency at different engine loads. Different cylinder deactivation strategies have been applied for the full range of engine loads. It is concluded that the two-cylinder deactivation mode (50% CDA) considerably improves fuel consumption at low engine load. Meanwhile, one-cylinder deactivation (25% CDA) is an optimal fuel economy mode at medium engine load. With proper uses of VVT and CDA strategies, the efficiency of an SI engine can be increased more than 30% at low engine load and 11.7 % at medium engine load. 相似文献