汽车主销倾角测量误差分析

基于汽车主销倾角测量原理,从车轮转角测量误差角度出发,对汽车主销内倾角和主销后倾角的测量误差进行了分析.指出了车轮转角测量系统固有误差和随机误差的产生机理及变化规律;分析了主销内倾角和主销后倾角的测量误差变化规律和误差范围.经分析指出,汽车主销倾角测量误差分析对改进车轮定位检测仪器、检测方法及提高测量精度具有指导作用.     

转向主销定位参数和接地点偏距的解析研究

本文中提出一种新的车轮转向主销参数及其接地点偏置距的解析方法,适合于不同车型,包含车轮定轴转动的悬架和虚拟主销悬架的车辆。首先分析了车轮微小转动前后的车轮定位矢量,然后根据空间旋转的变换矩阵,并通过误差修正迭代求解出满足误差阈值的主销定位参数。最后选取某两汽车厂家不同悬架型式的车辆进行验证,实车的数据与解析计算结果基本吻合,表明了推导的车轮转向主销参数及其接地点偏置距解析法的准确性。此外该解析法还可连续表达各转向角度下的主销参数。     

具有断开式转向梯形的转向传动机构运动分析

由于断开式转向梯形转向传动机构的运动是空间运动,因此用传统的作图法和投影计算法进行运动分析和参数确定,就显得不够精确。为此,以一种典型的具有断开式转向梯形的转向传动机构为例,利用空间解析几何,对转向臂与车轮的转角关系和内外轮实际转角关系,进行了分析计算。     

整体式梯形转向机构最优区域值计算和优化

为了得到整体式梯形转向机构尺寸的最优值,结合其工作特性进行了数学模型建立与优化分析。在以往以外侧车轮实际转角与理论转角误差为目标函数的基础上,提出了以汽车实际瞬心位置与阿克曼瞬心位置的误差为目标函数,使实际瞬心位置在理论瞬心位置附近波动的最大值最小,从而优化转向梯形机构的相关尺寸参数,进一步得到更接近理想的阿克曼转向机构。通过数值方法,模拟了瞬心位置曲线,以梯形杆长作为优化目标,并以位置误差最小化作为目标函数,得到了机构杆长最优区域值。在得到的计算区域里选取数值计算与理论数学模型计算进行结果对比,认为最优区域是存在的。通过引入已有计算参数,在得到的最优区域里选配合适的机构杆长尺寸,进一步绘制出理想的优化后转向机构外侧车轮转角误差和瞬心位置误差的偏差曲线,对方法进行了验证。结果表明:在最优区域内选取转向机构的杆长进行数值计算是合理的;外侧车轮转角误差最大值不超过0. 45°,误差在2%以内,同时,瞬心位置误差最大值不超过40 mm。整体式梯形转向机构最优区域值计算方法为该类优化问题提供了一种全局最优解,并为梯形转向机构的设计提供了规范性的指导与依据。     

双前桥转向杆系的空间优化分析

应用动力学仿真软件ADAMS建立了双前桥转向系统的运动学模型。采用参数化分析方法,以基于双前桥转向理论建立的各转向车轮转角范围内所有转角的实际值与理想值之间的误差累积最小为目标函数,对转向杆系进行了仿真优化分析。仿真优化所得结构参数表明,该方法可以真实地反映转向机构的运动情况。     

转向盘力矩转角传感器非同轴安装误差分析

转向盘力矩转角传感器是一款专门用于转向盘参数测量的设备,由于传感器结构的设计缺陷会导致非同轴安装时产生角度测量误差。本文针对非同轴安装后的机构对转向盘转矩以及对转向盘转角测量的影响进行了详细地分析。对最大角度误差出现的位置,最大角度误差和偏心量之间的关系,角度基准杆长度变化和转向盘转角的对应关系以及基准杆长度变化量的最值进行了求解。     

汽车转向梯形故障检测机理研究

通过对汽车转向梯形机构进行合理简化,建立了相应的数学模型,推导出了汽车前轮转向前张角与转向梯形底角之间的变化规律:当汽车外侧车轮转到某一定值时,内侧车轮转角受同侧梯形底角的影响,并且内轮转角变化与同侧梯形底角变化成反比。经试验验证了此结论的正确性,由此使得利用现有的检测设备即可实现对汽车转向梯形工作状态的在线检测。     

麦弗逊悬架转向机构优化设计

运用多刚体系统动力学中 R- W方法进行机构运动计算 ,编制了汽车麦弗逊悬架转向机构优化设计通用程序。优化模型中把麦弗逊悬架系统和转向机构作为一个整体系统进行运动分析 ,考虑了车轮跳动对转向误差的影响 ,并根据转向过程中的实际要求计入两个权重函数 ,使转向误差分布更合理     

重型卡车多连杆转向系统阿克曼转向误差优化

为了减少某重型卡车多连杆转向系统转角误差,确定转向机构的结构强度,建立了重型卡车多连杆转向系统多体动力学模型;首先利用模型进行了转向系统运动学分析,确定转向系统转角误差,采用试验设计方法,求解转向系统转向误差最小的机构;其次,进行转向系统动力学分析,得出转向系统杆件的最大受力,并应用有限元方法,优化转向系统的结构强度;结果表明,转向系统转向误差明显减小,提高了转向系统的可靠性;转向系统的性能达到某卡车设计要求。     

整体式转向梯形机构优化

运用一种精度较高、计算较简单的平面分析方法去优化某小型货车的转向梯形机构,该方法对内、外侧转向轮转角差的评价更贴合实际情况。并区分实际梯形转角差与Ackerman转角差的大小,利用MATLAB优化工具箱对该小型货车的转向系统进行了优化。通过优化,转向梯形机构得到了改进,并证明了优化方法的可行性。     

汽车转向轮绕主销偏转的运动学分析

本文用投影作图的原理来分析转向车轮绕主销运动过程中位置参数的变化关系，并导出地面垂直反力及侧向反力对主销的作用力矩关系式，为转向转的力学分析提供理论依据。     

基于ADAMS的汽车后轮转向机构优化设计

为了减小在车轮跳动时后轮转向机构与悬架之间的运动干涉、后轮摆振以及车轮磨损,提出了通过建立后轮转向机构的动力学虚拟模型。直接以减小转向拉杆和悬架的运动不协调偏差量为目标函数的优化设计方法,计算后轮在不同转角下的运动偏差量,得到合理的后轮转向机构布置方案,为后轮转向机构的设计提供一定参考。     

特种车辆多轴转向机构设计及参数优化

根据阿克曼转向基本原理,特种车辆挂车多轴转向时,要求所有转向车轮做纯滚动、无滑动,但在实际中,所有车轮不可能完全符合理论上的要求,只能通过一定的机械传动机构来保证车轮转向特性尽量贴近理想曲线。论文根据设计要求,匹配设计多轴汽车转向系统参数,利用CATIA建模软件建立结构模型,再通过多体动力学仿真软件ADAMS建立多轴转向机构运动模型,将机构联接点坐标参数化处理,将各车轮理论转角和实际转角差的绝对值设定为目标函数,并对其进行优化,解决实际的工程设计问题。     

商用车双转向桥中间杆系优化设计

商用车双转向桥包含两个独立的转向梯形机构,它们之间的运动是通过中间杆系来传递的。在设计双转向桥转向系统时,为了避免转向桥轮胎异常磨损,需要两个转向桥的车轮转角协调变化。提出了一种对现有双转向桥中间杆系优化设计的方法,可协调车辆第一、第二转向桥的转角关系,避免了横向滑移导致的双前桥车轮转向时造成的轮胎异常磨损。     

整体式转向梯形的设计方法研究

为了在整体式转向梯形设计过程中考虑轮胎侧偏的影响,采用了百分比阿克曼校正率对阿克曼转角关系进行了修正。设计过程中使用了MATLAB数学工具箱以及空间运动分析的方法分析转向梯形的空间运动规律,并且考虑四轮定位参数对转角关系的影响。分析结果表明,通过考虑轮胎侧偏影响设计的转向梯形与现有车型的转向梯形参数比较接近,同时通过灵敏度分析发现,梯形参数中的梯形底角对车轮转角关系的影响很大。     

某超重型越野汽车全轮转向系统转角匹配研究

本文对全轮转向系统的使用工况、安全性设计等进行了解析,并初步归纳了不同转向模式的使用条件。根据分析,对转向瞬心的布置、转向系统的转角分配、车轮转角控制要求等进行了阐述,为全轮转向的工程应用提供了理论基础。     

多轴全挂车转向机构优化设计

本文对多轴全挂车转向过程中车轮运动规律进行了分析，找出滑移量的计算方法，用优化理论和铰接四杆机构通用分析方法对多轴全挂车转向机构进行优化设计，有多种目样函数可供选用，既可使转角误差最小，又可使滑移量最小，优化结果已用于某车辆厂的产品中，本文对多轴汽车转向系的优化设计也有一定的参考价值。     

基于MATLAB的转向梯形机构参数分析及优化设计

为了优化转向梯形结构,文章根据阿克曼原理,在整体式转向梯形机构中,建立了以外侧车轮的实际与理论转角的偏差最小,为目标函数的优化数学模型。应用MATLAB软件编程仿真分析了转向梯形底角和梯形臂长度对目标函数的影响,仿真结果表明：梯形底角对转向性能的影响,比转向梯形臂的长度对转向性能的影响显著。通过实例介绍了一种没有加入权重函数,而是根据计算数据和图形曲线,直接找到汽车常用转角范围的最优解的设计方法。最后运用MATLAB软件完成了转向梯形机构的优化。该方法对如何在制造和装配过程中尽量减小梯形底角的各种误差具有借鉴作用。     

整体式转向梯型的优化设计

本文对整体式转向梯形机构进行简化、公式推导,求出汽车转向桥内、外车轮转角之间的关系。在转向梯形底角和梯形臂长的选用范围内可组合成无数个转向梯形。如果把内轮转角α从0°到45°,以步长为2.5°分别赋予每个转向梯形,即可求出对应的外轮转角β,并与理论外轮转角β_(理论)加以比较,就可选出最接近理论转角的转向梯形机构。     

叉车转角误差的图解法

转角误差分析是转向机构设计中必不可少的工作,小的转角误差可以提高机构的传递效率,实现转向过程内、外转向轮的近似同心圆滚动,减少轮胎的磨损。目前平衡重式叉车(以下简称叉车)的转向机构大多采用贯