骨架密实型级配碎石压实度无损检测方法研究

为了对路面基层施工现场骨架密实型级配碎石压实度进行快速检测,实时反馈施工质量,提出了一种无损检测的新方法。通过控制试验中不同变量,探究结构层厚度、含水率和下承层刚度因素对PFWD法检测结果的影响规律,建立压实度与变形模量之间的关系,并在试验路段上与灌砂法检测结果进行比较分析。试验结果表明:级配碎石路面基层压实度与变形模量之间存在良好的指数关系,可以利用PFWD法测定现场不同压实度下的变形模量,建立压实度与变形模量之间的相关关系式,得到现场压实度要求的Evd测定值,从而实现对压实质量的及时评价与控制。     

木质纤维加筋土抗剪强度影响因素试验研究

为研究不同因素对木质纤维加筋土抗剪强度的影响,以黑龙江某工程的粉质黏土为试验对象,通过正交试验,得到了压实度、含水率以及纤维掺量3个因素对木质纤维加筋土抗剪强度的影响。研究结果表明:各个影响因素对土体抗剪强度指标的影响程度的次序为:含水率压实度纤维掺量;通过方差分析,含水率对于木质纤维土的抗剪强度参数的影响最为显著,为主要影响因素,压实度以及纤维掺量对于木质纤维加筋土黏聚力的影响较显著,属于次要影响因素。     

路基压实土的超固结应力历史试验研究

为研究高填方路堤分层压实过程中的超固结应力历史,对路基回填土分别开展室内击实和一维固结试验。通过采用两种自制击样装置以及标准重型击实钻芯取样等3种方式制备压实土样,研究击实功、击实冲量、含水率以及压实度等多种因素对路堤回填土超固结应力历史的影响。试验结果表明:相同压实度和含水率的压实土对应的应力历史不唯一,压实过程的单位面积击实冲量越大应力历史越大;当击实功和超固结形成路径都相同,压实土在最佳含水率时压实度最高,对应应力历史最大;当含水率相对最佳含水率上下浮动,压实土的应力历史会降低,且含水率越高,压实度对于应力历史的影响幅度越大。     

细粒土路基平衡密度状态分析

为掌握细粒土路基的平衡密度状态及其变化原因，统计分析9条高速公路路床顶部的压实度和含水率检测资料，对3条黄泛区高速公路路基的压实度、含水率以及1条高速公路的路基模量进行全断面深度检测，并开展非饱和细粒土的湿化试验和弹性恢复试验。现场实测发现：在役路基除了实测含水率较最佳含水率有0~13.8%的增加外，相应的压实度出现了0~10%的线性衰减；其中，路床区、上路堤以及受水位波动影响较大的路基底部的压实度降低十分明显，而下路堤上部区域压实度基本维持不变甚至有所增大；路基压实度的变化与土的含水率密切相关。非饱和土三轴试验结果表明：土体湿化过程中，吸水导致体积膨胀和压实度衰减；当路床土吸湿至平衡湿度（含水率为18%）时，土体压实度降低5.07%。弹性恢复试验结果表明：压实路基土因变形恢复导致路基密度衰减；低含水率、高压实度和低上覆荷载条件下的弹性恢复较大，压实路床土弹性恢复导致的压实度降低值最大为0.5%；综合湿化和弹性恢复结果来看，两者占黄泛区路床区压实度衰减总量（约7%）的79.6%；此外，路基剪切模量的原位实测值较相同物理状态下的室内重塑土结果平均高出了60.64%，表明运营多年的高速公路路基土具有一定的结构性。因此，既有路基的评价应该同时考虑路基湿度增加、密度降低以及土体结构性等综合因素。     

冻融条件下硫酸盐渍土强度特性试验研究

为研究冻融条件下硫酸盐渍土的强度特性,采用正交试验方案,对不同压实度、含水率、含盐量及冻融循环次数的硫酸盐渍土试样进行三轴剪切试验,分析各因素对土体抗剪强度的影响。结果显示:土体黏聚力c随压实度与含水率的增加先增大后减小,随含盐量的增加而减小,随冻融循环次数的增加而减小,并逐渐趋于稳定;对于黏聚力c,含水率与冻融次数影响极显著,压实度及含盐量影响显著,对于内摩擦角φ整体变化不显著,受上述各因素影响较小。     

不同压实方式下风积沙路堤的压实效果

为了解决实际工程中风积沙路堤的压实与压实度检测等技术问题,以腾格里沙漠穿沙公路为依托工程,通过室内试验、现场试验路分析了振动压实方式、压实遍数等因素对风积沙路堤压实效果的影响,以及风积沙路堤的二次压实效应,提出了风积沙路堤压实技术与压实度的快速检测方法。经工程实践验证:风积沙路堤的压实质量得到了保证;压实度快速检测方法大大提高了检测工作效率。     

路基压实的施工实践与研究

针对道路压实度问题,根据长期施工实践和大量试验与检测数据分析,对道路压实形成的内在机理,不同土工混合料的最大干容重与含水量之间的关系进行了分析研究,通过广泛采集检测的压实数据所表现出的反常与失真现象,提出了影响道路压实质量的主要因素,施工检测中应掌握的压实度分析方法。     

新疆地区含砂低液限粉土路基回弹模量试验研究

通过新疆地区低液限粉土路基的室内杠杆承载板法试验,分析了影响土基回弹模量E0的主要因素:压实度K、含水率ρ、细粒土粉粘粒组成等,并总结回弹模量随这些因素的变化规律及相关关系。先考虑单一因素对于不同土质的土,当含水量为最佳含水量时其压实度与回弹模量之间具有良好的线性关系;当压实度一定时其回弹模量与含水率之间用乘幂函数回归也具有良好的线性关系。结合考虑压实度和含水率来回归分析回弹模量与它们之间的关系,结果与单一考虑时是一致的,并对今后的研究方向提出了建议。     

含水率和压实度对含粘砂土路基回弹模量的影响研究

采用回弹模量仪和不排水不排气非饱和土三轴仪两类试验仪器,对路基非饱和含粘砂土进行了6个不同含水率、5个不同干密度和压实度的回弹模量试验。试验表明:压实度对路基土回弹模量有较大的影响,最大可相差2倍;含水率对路基土回弹模量影响程度更大,含水率不同的两个试样,路基回弹模量相差接近于5倍。根据试验结果,给出了含水率、压实度与路基土回弹模量之间关系的函数表达式。     

基于正交试验的掺碎石红土粒料强度性能影响研究

结合非洲道路工程需求,研究了掺碎石红土粒料强度特征,分析了掺碎石比例、压实度、碎石级配和含水率4个因素对粒料CBR值的影响,并对比了碎石材料性能。通过正交试验设计,采用材料试验系统(MTS)对试件进行CBR试验。在对正交试验结果进行方差和极差分析的基础上,明确试样CBR多水平多因素影响程度的显著性。试验表明:在诸多因素中,压实度影响最为显著,而后依次是含水率、级配和掺碎石比例;压实度越大,颗粒之间的接触更加紧密,抵抗变形能力越强;掺碎石后的红土粒料强度提升明显,能满足底基层及低等级道路基层CBR值的要求。     

路堤压实的影响因素和压实度要求

探讨了影响土体压实的因素 ,包括压实能量、含水量、土的颗粒组成以及现场施工条件与方法。这些因素均不同程度地影响着土体的压实质量 ,并影响到土体压实后的性能。结合前人击实试验的成果和高速公路填方路堤强夯质检的数据 ,分析在提高压实度要求时所导致的压实能量大幅度增加问题 ,比较各国标准对压实度的要求 ,从而得出结论 :在压实作业中应根据压实土体的应用要求 ,确定合适的压实含水量 ,提出合理的压实度设计指标 ,以达到合理和经济的目的     

山区高填路堤强夯快速施工效果研究

依托十堰地区某山区一级公路项目,探索采用松铺层厚4.5 m+4000 kN·m强力夯实的快速施工方法,研究路堤强夯施工的有效加固深度影响范围、土体变形特征及加固效果。运用ABAQUS建立数值计算模型和现场反开挖的方法进行试验,发现数值模拟结果与现场实测数据吻合较好,能较好地反映夯击作用下土体的实际受力状态;土体在4000 kN·m夯击能作用下有效加固影响深度为7.4 m左右,锤间距（中心距）不宜大于5.0 m;而松铺4.5 m试验段部分压实度稍不理想,可在下一层施工时将上下两层夯点错开,以提高夯棱处的压实度。     

延迟时间对路基水泥稳定土施工质量的影响

通过对225省道南延工程路基施工中处治土的问题进行分析,选用水泥稳定土处治方法,考虑水泥稳定土延迟时间进行击实试验和无侧限抗压强度试验,压实度和无侧限抗压强度均满足规范要求。     

不同压实度下路基土抗剪强度参数和CBR试验研究

为了研究压实度对路基土抗剪强度参数和加州承载比（CBR）的影响，选取粉土、砂土和黏土三种类型的路基土，分别进行击实试验、不同压实度下的直接剪切试验和CBR试验。结果表明:压实度对路基土的内摩擦角、黏聚力和CBR值影响显著，且均具有较好的相关性。在此基础上，以塑性指数表征路基土的类型，最佳含水率和最大干密度表征路基土的物理状态，以压实度为主要影响因素，建立了路基土的抗剪强度参数和CBR值预估模型，建立的预估模型不仅精度较高，而且具有普遍适用性，可为公路路基的设计与施工提供参考。     

荒漠过干区盐渍土路基施工技术

分析了盐渍土的特殊性和常规施工方法的局限性,介绍了路堤填料选择、基底处治、路基含水量控制和压实控制的技术措施。重新制定含水量测定方法,对常规烘干法测定的含水量进行修正;改进压实度检测方法,确定适宜的碾压工艺。最后提出了防止构造物腐蚀和做好环境保护工作的措施。     

电石灰改良盐渍土路用性能试验研究

如何利用滨海地区盐渍土筑路是滨海地区高速公路建设中的关键问题。对不同配比、不同压实度的电石灰改良盐渍土进行液塑限试验、重型击实试验、CBR试验、回弹模量试验、固结试验和抗冻融循环试验,研究了电石灰掺量、压实度对电石灰改良盐渍土工程性能的影响。结果表明:随着电石灰掺量的增加,电石灰改良盐渍土的工程性能显著改善,8%的电石灰掺量是最佳掺量;8%电石灰掺量的改良土的CBR值、回弹模量、抗冻融性能均满足路基填料的要求,同时改良土的压缩模量大,因此8%电石灰改良盐渍土可以用于盐渍土区路基填筑。     

ICP加速度传感器在路基压实度测量中的应用

提出了路基压实度连续检测的一种新方法。利用ICP加速度传感器和数据采集仪来间接测量路基压实度,通过现场实验,并对采集到的数据进行了自谱处理,处理后的结果完全能够反映出压实度的变化情况。这也为今后施工现场的压实度检测提供了一个有意义的参考。     

填土路基振动压实过程的数值模拟研究

基于某在建高速公路填土路基振动压实试验,运用ABAQUS有限元软件进行数值模拟,通过单因素与灰色关联法分析压实度变化规律,研究填土路基振动压实作业参数和填土材料性质对压实效果的影响.研究表明:采用32t振动压路机相比于22t最终路基压实度提高3.7％左右;填土模量的提高能提高压实效率,但对路基最终压实度影响较小;填土与...     

膨胀土路基压实和承载强度研究

依托广西崇左~上思二级公路建设项目,在室内试验和现场修建试验路段相结合进行大量数据采集的基础上,较深入地分析弱膨胀土路基填筑中压实度、压实功、含水量、CBR等的特点及其关系。同一种膨胀土,击实功越大,最大干密度越大,最佳含水量越小。不同种类的膨胀土,在相同击实功下,膨胀性越小CBR越大。同一种膨胀土,击实功越大,CBR越大,但最大CBR所对应的含水量都大致相等。项目所在地,干旱季节大部分弱膨胀土的天然含水量大致都在15%~18%之间,这正好与该地区弱膨胀土CBR达到最大值时的含水量相对应。而且,这个含水量区间虽比标准击实时的最佳含水量要大4%~7%,但只要不超出这个区间的上限,在现场路基施工时就可通过增加压实功很易使其达到压实度要求。     

粗粒混合土地基处理及高填方填筑体压实试验研究

粗粒混合土具有颗粒级配和均匀性差的特点,难以用作变形要求高的建筑地基。结合海拔4300余米的西南某重点工程项目,采用振动碾压、冲击碾压和强夯的方法对原粗粒混合土抛填地基处理和高填方填筑体进行了压实试验。通过颗粒分析、压实度测试、动探、载荷试验、波速试验等检测表明,中高能量强夯可有效破碎工程区粗粒混合土填筑体中碎石,使填筑体颗粒级配变好,密实度显著提高,处理后填筑地基物理力学性能良好,达到了高填方地基稳定、均匀和密实的要求。同时提出了粗粒混合土大面积填筑工程质量控制应采用施工控制和地基检测相结合的方法,且地