变速箱齿轮噪声机理及应对措施研究

为解决某试验样车在怠速和匀速行驶工况下变速箱噪声问题,分析了变速箱噪声的特点,通过频谱分析和阶次分析的理论,找到了敲击声和啸叫声的频率特点和范围,并根据传递路径的方法确定了敲击声的传递路径为变速箱悬置的主动侧支架,啸叫声为长啮合齿轮的主动齿引起的。通过改进变速箱悬置主动侧支架的频率响应降低了敲击声的传递;通过改进离合器刚度和阻尼参数及优化长啮合齿的齿形,降低了变速箱的啸叫声。     

电动汽车电驱动高频啸叫噪声评价方法研究

相比于内燃机的低频点火、机械和燃烧噪声,电动汽车的主要噪声变为电磁力和齿轮啮合导致的更高频的啸叫声,令人烦躁。且由于没有内燃机工作噪声的掩蔽,这些高频单调噪声在许多工况下会很显著。同时,纯电动汽车行驶时也还有路噪、胎噪和风噪等噪声。因此,既要考虑单调噪声的声压级,也应计及其它噪声的掩蔽效应。本文中对7款纯电动汽车车内噪声的声压级、TNR和主观评分进行了对比。结果表明,TNR与主观感受的趋势一致,而声压级的大小并不能直接用来评价啸叫声的显著度。根据电驱动总成主要阶次的TNR分布,得出对应于电动汽车啸叫声显著度的TNR数值范围。最后总结了电驱动总成的NVH目标设定方法与建议。     

电动汽车电机啸叫问题诊断与优化分析

针对纯电动车在加速工况车内啸叫声大和滑行至20 km/h啸叫声突出的问题,通过“激励源-传递路径-接受者”分析模型,分析了电机啸叫原因和传递机理,根据试验诊断分析和工程经验快速锁定两个不同啸叫问题的主要贡献点。加速工况车内啸叫声大的关键因素是电机辐射噪声大,滑行工况啸叫声大关键因素是后悬置支架共振。从传递路径方面着手,提出了电驱动加声学包裹和后悬置支架加强的优化方案。通过优化方案的对比试验分析,高效地确定可工程化的优化整改方案,有效解决车内电机啸叫声问题。该优化方案和分析思路,对其他车型电驱动啸叫问题的解决具有较好的指导意义。     

汽车双冷却风扇NVH特性分析

双风扇冷却系统噪声特性的识别与控制,是NVH工程师需要面对与解决的重要问题。阐述了风扇噪声的产生机理,介绍了常见风扇噪声的控制方法,对某车型冷却风扇（左侧风扇7片叶片,右侧风扇6片叶片）进行了NVH测试,研究了每个风扇及双风扇同时工作时的工作特性,并结合风扇的物理参数和结构特点,分析了风扇的主要噪声为7阶和12阶噪声问题,为风扇类噪声的分析与控制,提供了一定的参考。     

CY6型发动机齿轮异响分析

CY6型摩托车发动机广泛地用在踏板车上。但其后传动箱存在不同程度的异常噪音,因而制约了产品质量。后传动箱主要有齿轮的啸叫声和金属的碰撞声。这两种异常噪声是怎样产生的,现分析如下:     

重庆JT50型摩托车制动噪声的消除

一、噪声观察重庆JT50型摩托车的噪声,最初是在对制动性能进行道路试验时,发现个别车辆有嘎、嘎、嘎……的啸叫声。后来发啸叫声的车辆比例逐步增加,到1983年4月间,产品中有上千辆摩托车在制动时都发啸叫声,这就严重地影响了产品质量和名声。在随后的半年多中,在装配和道路试验中,经反复观察、分析,得出初步结论,认为摩托车制动噪声的发生是由于制动蹄不能完全抱紧制动鼓,产生了滑动摩擦,制动蹄和制动鼓作微幅振动所致,同时制动距离延长,且无制动拖印。     

基于传递路径分析的纯电动车驾驶室内啸叫问题优化

针对某纯电动车全油门加速行驶车内产生的啸叫问题,经主观评价及试验诊断分析后,排查出电机转速为5000rpm-6000rpm时车内出现啸叫噪声;通过传递路径分析阐述了减速器啸叫噪声的产生的背景,并进行试验测试、阶次分析、CAE仿真等研究分析方法排查出整车加速过程中车内啸叫声激励源来自减速器内轴2级传动齿轮的阶次噪声;结合开发车型设计情况,并在保证性能的情况下,提出减速器2级齿轮修形优化的方案;对实施优化后方案后的车辆进行试验验证和主观评价,结果表明驾驶室声压级峰值降低了4.99dB,解决驾驶室内啸叫问题,提高乘坐舒适性。     

纯电动汽车永磁同步电机引起车内啸叫的分析及优化

纯电动汽车永磁同步电机是影响整车的NVH性能主要激励源之一,通过对驱动电机定子的分析与优化,能有效降低电机谐频激励,减小电机振动,从而提高整车NVH舒适性。文章以一款纯电动车型为例,重点讲述通过测试排查减速能量回收车内啸叫问题,确认驱动电机24阶、48阶激励通过结构和空气传递到车内,引起车内中高频啸叫声,最终优化驱动电机定子绕组得以改善,达到优化车内噪声的目的,为纯电动汽车NVH性能开发和优化提供参考与借鉴。     

纯电动汽车电驱动总成悬置设计原则研究

与内燃机的机械和低频发火阶次的燃烧噪声不同,电动汽车电驱动总成的噪声主要是由电磁力和齿轮啮合产生的高频啸叫声。电驱动总成的2 000-2 500 Hz以下频率的噪声主要通过结构传递路径传入驾驶室内。由于电动汽车的驱动电机转矩大,故电驱动总成悬置在保证抗扭性能的前提下应尽可能提高隔振性能。本文中对电动车和燃油车动力总成振动特性以及不同悬置布置方案下绕横向轴角位移和悬置力进行对比,分析了影响电驱动总成悬置隔振率的主要因素,最后总结了电动汽车电驱动总成悬置的一般设计原则。     

某发动机冷却风扇噪声传递路径贡献量测试分析

某发动机冷却风扇存在明显的阶次噪声,冷却风扇噪声传递到车内主要有空气传递和结构传递两条路径。分析结果表明冷却风扇噪声随着转速的增加而增大,且在不同转速区间内,结构传递和空气传递贡献量不同。文章的研究对冷却风扇的阶次噪声控制具有重要意义。     

基于齿槽转矩优化的冷却风扇异响消除

齿槽转矩是永磁电机特有的问题之一,它会使电机产生转矩波动,引起振动噪声问题。为解决采用20槽4极永磁直流电机的车用冷却风扇加减速异响,研究辅助槽位置、形状及尺寸对齿槽转矩的影响,采用合理辅助槽,降低齿槽转矩,解决冷却风扇异响问题。     

谐波电流对电驱动总成振动噪声的影响分析

本文旨在研究谐波电流对电驱动总成振动噪声的影响。首先分析逆变电路产生的谐波电流频率分布特征及其对振动噪声的影响,对某电驱动总成振动噪声测试分析,发现第24阶振动噪声对总成振动噪声影响最大。通过抑制第5次和第7次谐波电流,有效降低电驱动总成第24阶振动噪声。     

地下交通转换平台射流通风特性及风流组织方式研究

为探究地下交通转换平台内通风系统的合理布局，采用比尺模型试验和CFD模拟相结合的方法，研究射流风机和通风组织对地下交通转换平台内气流运动的影响。结果表明： 1）当联络通道内风机射流朝向敞开段时，为使风机升压系数Kj最大，630 mm、900 mm、1 120 mm射流风机的布设位置应距离敞开段分别大于40、50、65 m； 2）大口径射流风机具有更大的Kj，但占用的断面空间更大，且射流诱导段更长，应根据联络通道长度和高度合理选择射流风机口径； 3）地下交通转换平台的通风组织不宜采用同侧开启方式，采用对角抽吸方式时，联络通道内的污染物混入比最低、通风效率最高。     

车辆发动机噪声自适应有源控制研究

本文对车辆发动机试验室噪声特性分析的基础之上，提出采用自适应有源控制的方法，来降低控制室内发动机噪声，建立了自适应控制模型，计算机仿真可取得较大降噪时，最后建立起以高速ＤＰＳ芯片为核心的实时自适应控制系统，实际降噪效果较好，对稳态噪声可以得１０ｄＢ以上降噪量，所采用的方法对于强噪声环境下封闭空间有源噪声控制具有应用价值。     

发动机水泵轴承受力分析及风扇对水泵轴承寿命影响研究

某发动机在匹配不同冷却风扇的过程中,对水泵轴承的受力进行了分析,并对发动机匹配不同风扇的水泵轴承的理论寿命进行了计算分析。通过理论计算,不同风扇对水泵轴承的寿命影响较大。     

2车道公路隧道射流风机空间布局优化的CFD分析

为解决2车道公路隧道射流风机的空间布局优化问题,依托明堂山隧道工程,采用以往公路隧道射流风机通风效果数值模拟研究中不同的边界条件,将隧道出入口边界条件均设为大气压强,并不预先给定隧道入口风速大小。对影响射流风机升压力大小的因素,如风机纵向间距、风机布置高度、风机横向间距展开讨论,得到： 风机应设在距建筑限界15～30 cm高度处;风机横向净距应设为1.5～2倍风机直径;风机纵向间距应设在150 m以上。明堂山隧道实际风机布置方式所采用的参数均在优化结果范围内,按隧道实际长度及设计射流风机台数建模,模拟结果表明风机在进行优化布局后,隧道通风效果能够达到设计要求。     

轮毂电机驱动电动微型车车内噪声道路试验分析

通过道路试验的方法针对四轮轮毂电机驱动电动微型车车内噪声问题进行振源、传递途径以及主要贡献板件识别.分析中分别加速工况、回馈制动工况和匀速行驶工况下车内噪声和结构振动信号进行测量,通过对试验数据时间域、频率域、阶次跟踪分析发现:轮毂电机引起的6阶振动是车身结构振动和车内噪声的振源;不同频率范围内车身各结构板件对车内噪声有不同的影响并进行了相关的分析.试验结果对轮毂电机驱动电动车的进一步开发具有参考价值.     

MR阻尼器对斜拉索减振控制的数值仿真

为控制斜拉索的大幅振动,在Hamilton原理基础上应用Galerkin法建立了斜拉索振动控制的计算模型。通过改进形函数,采用四阶五级RK算法对钱江三桥南岸154 m长的斜拉索进行了现场试验的数值仿真。磁流变(MR)阻尼器力学关系采用由室内试验结果回归的非线性滞回双粘性数学模型,系统等效阻尼比通过希尔伯特变换识别。分析表明:数值仿真对现场试验具有很好的指导作用,同时能进一步验证现场试验的结果。MR阻尼器作为被动控制器件时制振效果明显,与最优油阻尼器控制效果相当且控制的频域范围要比油阻尼器的广;当供电失效时也可满足斜拉索减振的要求。斜拉索的各阶共振峰频率在安装MR阻尼器后略微增大。MR阻尼器在施加一合适的电压时可以发挥最佳的制振效果。