钢管混凝土斜塔斜拉桥设计

金寨长征大桥主桥为(80+100)m斜塔斜拉桥。桥塔采用钢管混凝土组合结构,在钢管内部设置钢筋笼、钢管内壁焊接PBL纵向加劲肋及环向加劲肋,并灌注高性能混凝土,基础采用钻孔灌注桩;主梁采用钢箱结构;斜拉索呈扇形布置在中央分隔带内,单索面双排布置,斜拉索采用镀锌高强平行钢丝束,外层护套表面设置螺旋线以抑制风雨振;塔、墩、梁处钢-混结合段采用剪力钉、PBL连接键等,形成塔、墩、梁固结的约束体系。主桥采用临时墩辅助下的钢箱节段拼装方法施工。利用有限元软件对主桥进行整体结构计算,结果表明主桥的钢管混凝土桥塔、主梁、斜拉索应力均满足规范要求。     

日本新湊大桥桥塔、钢箱梁的制作与安装

日本新湊大桥跨越富山新港港口,主桥为（60＋60＋360＋60＋60） m 5跨连续混合梁斜拉桥。桥塔为 A 形钢结构,上塔柱在工厂制作后拼装成大节段,海上运输至现场,再使用浮吊整体架设。主跨主梁为双室钢箱梁,箱梁下设人行道成双层桥面。主梁侧面安装风嘴,人行道侧面安装透明的丙烯树脂板,整体形成六边形截面。主跨钢-混结合段和桥塔附近钢箱梁节段采用起重船吊装架设,其它钢箱梁节段采用垂直起吊、悬臂拼装的方法施工。     

全焊接钢桁梁斜拉桥主梁整节段施工技术

上海闵浦二桥主桥为独塔双索面连续钢板桁组合梁斜拉桥,跨径组合为251.4 m(主跨)+(147+38.25)m(锚跨),其主梁为全焊接结构,主梁施工采用工厂整节段预制,现场整节段安装的方法,节段预制在工厂先进行平面桁片拼装,再进行立体总拼,拼装时采用N+1匹配技术,现场吊装支架段采用1 200 t浮吊安装,标准段采用260 t步履式桥面吊机安装,钢梁节段在工地采用对接焊接施工.     

大跨径拱桥钢箱主梁顶推滑移施工技术

盘锦辽东湾新区连岛中桥主桥为主拱跨径200m的系杆拱桥与连续梁的组合体系,主梁为钢箱梁。因运输距离远、路况复杂,在工厂将钢箱梁划分为19个节段,每节段分2个分段预制,现场将分段拼装成节段后,从中间向两侧依次顶推滑移施工。在距桥梁中线两侧5m、16m处共布置4条滑移胎架,胎架基础采用132根Φ630mm×10mm钢管桩基础,胎架立柱采用Φ630mm×10mm的钢管(与钢管桩焊接),在立柱顶沿纵向设置连续滑移轨道梁,轨道梁上安装43kg/m轨道,轨道处设置水平导向轮,增加了钢箱梁滑移时整体稳定性,故未设置横向分配梁。采用2台300t履带吊机吊装钢箱梁节段至滑移胎架上,在最外侧2条轨道上布置顶推系统(2台100t千斤顶),交替进行两侧钢箱梁节段顶推滑移施工,已就位的梁段焊接的同时,其它梁段继续顶推。     

安庆长江铁路大桥主桥无索区钢桁梁架设技术

安庆长江铁路大桥主桥为双塔三索面钢桁梁斜拉桥,钢桁梁采用N形平行桁式,3片主桁.主桥无索区钢桁梁共12个节间,总重6041.5 t,采用散拼法安装,其中6号至7号墩间8个节间钢桁梁在满布膺架上安装,6号至5号墩间4个节间钢桁梁采用悬臂安装.膺架墩对应每个钢桁梁节点布置,膺架共设置7排临时支墩,每排支墩由6根钢管桩组成,通过振动锤插打并接长钢管桩.利用200 t浮吊反复站位上、下游的方法起吊拼装钢桁梁,完成无索区钢桁梁架设.该桥钢桁梁架设于2011年10月15日完成,经检测无索区钢桁梁的线形及应力均符合设计要求.     

下承式移动模架非制梁位空中拼装施工技术

九江长江公路大桥北岸副孔桥为等截面预应力混凝土连续箱梁桥,主梁为左、右幅分离式箱梁,采用2套下承式移动模架现浇施工.考虑施工成本、工期等因素,移动模架采用非制梁位空中拼装法拼装,根据模架主梁拼装实际位置,预先在墩身间采用50 t吊车配合振动锤施打2排共8根φ1 200 mm钢管桩,搭设空中拼装平台;由于吊车作业范围有限,设计专用墩旁托架吊具,采用1台吊车配合进行荡移法安装水中墩墩旁托架.在平台上拼装右幅移动模架,主梁每2节拼成1段,采用2台50 t吊车依次起吊主梁节段及前、后导梁,然后安装横联、螺纹千斤顶及模板;右幅移动模架拼装完后退至首跨制梁位,拼装左幅移动模架主梁、导梁,安装外侧的横联、模板及配重,然后左幅移动模架后退至首跨制梁位,拼装余下部件.     

汉十高铁崔家营汉江特大桥主桥上部结构施工技术

新建武汉至十堰高速铁路崔家营汉江特大桥主桥采用(135+2×300+135) m连续刚构柔性拱组合桥,主梁为C60预应力混凝土结构,拱肋为钢管混凝土桁架拱。上部结构施工采用先梁后拱法,主梁0号节段利用托架分层浇筑,其它节段悬浇采用三主桁挂篮并配置自行式模块化内平台施工,在边跨侧T构悬臂设置平衡配重;先合龙边跨,再利用大吨位千斤顶同步对顶技术实现双主跨同时合龙,采用气动辅助法穿设主梁超长预应力束;主拱肋先利用组拼式浮吊在桥面分三区段低位拼装,再同步提升中间大节段进行合龙;边拱采用桥面汽车吊支架法原位拼装;拱肋弦杆、平联板及缀板内C50微膨胀混凝土采用二级泵送方式压注,然后对称施工吊杆及附属结构。     

马鞍山长江公路大桥钢塔线形控制技术

马鞍山长江公路大桥左汊主桥为（360＋2×1080＋360） m的三塔两跨悬索桥，中塔采用钢－混叠合、塔梁固结门式结构，下塔柱为预应力钢筋混凝土结构，上塔柱为钢结构，钢塔共分21个节段，首节采用浮吊安装，标准节段长6 m ，最大起吊重达235 t ，采用塔吊进行安装。为确保钢塔线形满足要求，对影响钢塔安装精度因素进行分析，形成以控制钢塔制造质量为核心、钢塔首节段安装精度为基础的线形控制流程，对钢塔节段进行工厂制造控制和现场安装控制。工厂制造控制包括零部件加工、块体制作、节段组拼、端面机加工、预拼装；现场安装控制包括首节段安装、标准节段安装、横梁与钢塔的连接。实践表明，该桥采用以控制钢塔制造精度为核心的钢塔线形控制技术进行钢塔架设施工，施工过程中钢塔制造精度和安装精度满足要求，实现了钢塔线形控制的目的。     

铜陵公铁两用长江大桥南岸边跨钢梁施工技术

铜陵公铁两用长江大桥主桥为(90+240+630+240+90)m五跨连续钢桁梁斜拉桥,主梁采用双节间全焊桁片组拼钢桁梁结构。结合桥址处水文地理条件,对南岸边跨钢梁全顶推和双悬臂架设方案比选,确定南岸边跨采用全顶推方案。顶推施工方案为在边跨设置3处墩旁托架、2个临时墩,采用1 000t浮吊于4号墩墩旁托架主跨侧拼装30m导梁、边跨A0A5节段钢梁及架梁吊机,A6A24节段钢梁经架梁吊机起吊拼装后向边跨顶推架设。墩旁托架及临时墩立柱采用?1 400mm×22mm和?1 020mm×10mm两种规格钢管,在墩旁托架顶端设置对拉钢绞线,联结系采用?630mm×8mm和?426mm×6mm钢管;导梁采用三片桁结构,桁高和梁宽均与主梁相同;水平顶推设备为4台350t连续千斤顶,布置于4号墩墩旁托架边跨侧外立柱顶部。有限元计算及实践结果表明钢梁顶推过程中钢梁位移和应力满足要求。     

大型钢沉井整节段制造、运输与现场接高施工技术

合福铁路铜陵长江大桥主桥为双塔多跨连续钢桁梁三索面斜拉桥,其3号桥塔墩采用圆端形沉井基础,沉井高68 m,其中上部18 m为钢筋混凝土结构,下部50 m为钢壳混凝土结构,总重约5000 t.50 m钢沉井在工厂分6节制造、组拼,由1200 t浮吊起吊装船、12800 t驳船运输至墩位,第1节钢沉井利用浮吊整节段起吊入水后自浮,在墩位处抛设锚锭临时定位,第2～6节钢沉井利用浮吊整节段起吊并对接接高,钢沉井采用无导向船重锚精确定位.实践证明,大型钢沉井整节段制造、运输、现场整节段对接接高施工技术保证了钢沉井的整体质量,加快了沉井施工进度.     

钢箱梁拼装及桥位焊接的监理

为使钢箱梁桥位焊接后能符合设计给定的线形,从预拼装阶段开始,控制各项工序的质量.钢箱梁的制造和预拼装可分为长线法和短线法.悬索桥的钢箱梁吊装时,钢箱梁的空间位置由主缆线形和吊索长度确定,钢箱梁吊装后其线形已经确定,不可能在吊装过程中或吊装后再行调整;而斜拉桥则在钢箱梁吊装时,通过施工监控逐个调整吊装梁段的索力、远点的标高和里程实现设计给定的线形.介绍斜拉桥钢箱粱吊装过程中吊装梁段的调整方法、合龙段吊装前后的注意事项.以西堠门大桥为例,说明钢箱梁桥位焊接施工期的监理要点.     

昌平钢-混凝土结合连续刚构桥的设计与施工

昌平跨线桥采用两联跨度为(37+60+79+42.5)m及(42.5+79+42.5)m的钢-混凝土结合连续刚构型式.该桥主梁为钢-混凝土结合梁,钢箱梁采用单箱单室直腹板截面,桥面板为钢筋混凝土结构,钢箱梁在中墩处与混凝土墩身固结,下部结构墩柱均采用矩形桥墩.采用有限元程序MIDAS Civil建立全桥空间结构计算模型,对该桥进行静力计算分析,结果表明钢箱应力及结构强度均满足规范要求.为减少对桥下交通的影响,该桥钢箱梁采用工厂预制、现场吊装的方法施工,预制桥面板按先跨中后支点的顺序施工,采用间断法安装.     

复杂海域条件下大跨悬索桥钢箱梁安装关键技术

浙江秀山大桥主桥为主跨926 m的双塔三跨连续钢箱梁悬索桥,全桥加劲梁共分89个安装节段,标准节段吊装重量212.6 t,最大吊装重量247.1 t。桥址处地理环境复杂、海洋环境恶劣,钢箱梁安装难度大。根据现场实际情况,钢箱梁中跨由跨中向桥塔方向对称吊装,两岸边跨由锚碇向桥塔方向对称吊装,先合龙中跨再合龙边跨。施工过程中,运梁船采用自航驳船动力定位+辅助钢丝绳定位;中跨和秀山岸边跨的一般梁段采用船舶运输+缆载吊机安装;官山岸边跨梁段采用移梁轨道存梁,然后采用液压同步提升系统安装;秀山岸边跨锚碇无索区梁段采用浮吊+轨道牵引纵移到位;桥塔无索区梁段采用缆载吊机+液压同步提升系统起吊荡移方式安装;边跨侧合龙段安装时,需对合龙口两侧梁段进行纵向牵引。     

3×340m公铁同层合建多塔斜拉桥总体设计

珠机城际铁路金海特大桥位于磨刀门水道入海口,与金海高速公路大桥同层合建,主桥采用(58.5+116+3×340+116+58.5)m四塔三主跨斜拉桥。桥面宽度达49.6 m,中间布置荷载较重的双线城际列车,两侧布置荷载较轻的高速公路。为提高多塔斜拉桥的结构刚度并释放长联温度效应,采用刚构-连续体系,中塔塔梁墩固结,边塔塔梁固结、塔墩分离。主梁采用大挑臂式钢箱梁结构,由单箱三室钢箱梁加两侧挑臂组成,便于钢箱梁腹板与钢塔的壁板连接,实现塔梁固结。桥塔采用空间四柱式钢塔,其下桥墩为钢筋混凝土双肢薄壁结构。斜拉索采用LPES7-199~LPES7-379型Ⅱ级松弛平行钢丝拉索,按两平行索面扇形布置。钢塔及钢梁在工厂制造,再浮运至桥位安装。结构静动力分析结果表明,结构受力性能良好,安全可靠。     

海文跨海大桥设计关键技术

海文跨海大桥是中国首座跨越地震活动断层的跨海桥梁,主桥为独塔半飘浮体系斜拉桥,跨径布置为(230+230)m,跨断裂带引桥为57~60 m不等跨径的简支钢箱梁。针对项目强震、强风、强腐蚀等复杂建设条件,该桥主梁采用自重轻、抗风性能优、疲劳耐久的STC轻型组合扁平钢箱梁结构;桥塔采用承台无系梁的横向“人”字形塔、环向预应力锚固系统;通过与沉井方案比选,提出桥塔基础采用超大直径4.3 m的钢管复合桩,以解决强震作用下基础的受力与微风化花岗岩地质施工的难题;采用提出的钢-STC钢箱梁简支桥面连续构造、三维可调节的钢垫石支撑技术方案,以解决跨断裂带钢箱梁日常行车舒适性与强震下桥梁易修复的难题。开展钢箱梁简支桥面连续构造理论及荷载足尺模型试验、1∶20主桥振动台模型试验、抗风模型风洞试验等相关研究,验证了结构的可靠性及适应性。     

210m下承式钢箱提篮系杆拱桥总体设计

武汉市左岸大道通顺河桥采用210 m下承式钢箱提篮系杆拱桥,为双向六车道带人非混行道的城市快速路桥梁.主拱采用提篮式钢箱拱,主梁采用"钢纵横格子梁+混凝土桥面板"式组合梁体系,主纵梁兼作刚性系梁,主纵梁箱内设置钢绞线柔性系杆索.主体结构采用顶推法施工.桥梁方案的设计构思可为类似工程提供参考.     

跨繁忙航道超宽钢箱梁梁上运梁及分块安装方案研究

巴拿马四桥为巴拿马国内第一座公轨合建混合梁斜拉桥,桥面宽51m,中跨钢箱梁标准节段长13m,为典型超宽超重结构。桥位处通航要求高,施工期间不得占用航道,既有道路拥挤。针对这些问题,提出了一种创新的施工方案:边跨混凝土梁段采用挂篮对称悬浇施工,待混凝土梁和结合段施工完成后再架设钢箱梁;钢箱梁采用纵向分段、横向分块,通过索塔侧向提梁上桥面;梁上运梁至悬臂端桥面吊机处,尾部提梁前移并空中旋转90°,调整好姿态后再横向移梁进行匹配对位,对称张拉相应位置斜拉索。为了验证该施工方案的可行性,采用Midas civil建立了全桥有限元模型,对整个施工阶段进行了模拟计算,结果表明该方法存在横向偏载效应,但整个施工阶段结构安全可靠,可为今后同类桥梁架设提供参考。     

南京浦仪公路西段跨江大桥主桥施工技术

南京浦仪公路西段跨江大桥主桥为主跨500 m的钢箱梁斜拉桥,采用钻孔桩基础,桥塔为大断面独柱形钢塔,通过高强拉杆与承台和塔座连接,主梁分左、右两幅布置。钻孔桩基础采取搭设钢平台的方式施工;钢塔采用大型浮吊和塔吊安装;钢箱梁采取边跨浮吊高支架存梁+中跨桥面吊机单悬臂拼装的方式施工;斜拉索安装采用塔端挂设、梁端压锚、梁端张拉的总体施工工艺。施工过程中,钻孔桩砂质泥岩钻进时,采取高焊齿滚刀钻头解决中风化砂质泥岩易糊钻问题;钻孔桩检测合格后,进行钻孔平台拆除和围堰安装;利用BIM技术对钢塔首节段定位进行模拟,通过足尺模型试验,选择水泥基灌浆料,采用立轴式搅拌机在高位搅拌进行塔底灌浆,确保灌浆密实度;中跨合龙采用无工艺拼接板自然温差合龙法,保证了安装精度和成桥线形。     

鄂东长江公路大桥设计关键技术

鄂东长江公路大桥主桥为主跨926m的双塔双索面半飘浮体系混合梁斜拉桥,主梁采用分离式双箱PK断面形式,中跨为钢箱梁,边跨为PC箱梁,钢-混凝土结合段设于中跨距桥塔中心12.5m处。为使钢结构与混凝土结构平稳过渡,钢-混凝土结合段采用PBL剪力连接器的多格室传力构造。索塔锚固采用在塔柱内置钢锚箱的构造,为控制锚固区混凝土裂缝开展,在锚固侧混凝土塔壁内设置12фs15.24预应力束。为增强结构耐久性和使用寿命,进行钢筋混凝土耐久性及钢结构防腐设计;采用全寿命设计理念,设置桥梁各主要构件检查维护通道,提出构件检查、维护周期及更换标准、工艺及技术要求。     

S形曲线钢箱梁斜拉桥沥青混凝土摊铺温度效应分析

大连滨海大道西延伸线张柏2号高架桥主桥为(50+96+192+70)m S形曲线钢箱梁斜拉桥,桥面铺装层采用热浇注式沥青混凝土摊铺方法施工,摊铺过程中出现了结构位移和应力较大等异常情况。为了解异常情况产生的原因,采用ANSYS软件建立全桥有限元模型(钢箱梁采用壳单元模拟),分析摊铺过程中温度引起的桥塔纵、横向位移,以及主梁纵向、竖向位移和纵向应力。结果表明:摊铺温度导致结构产生较大的位移和应力,主梁和桥塔纵向位移均达22.8 cm,主梁最大竖向位移为25.9 cm,钢箱梁最大拉应力为143 MPa;摊铺过程中,结构纵、横向均存在较大的位移差和应力差,导致变形不协调和局部应力过大;结构位移、应力的计算值与实测值基本一致。该类桥梁施工时应调整摊铺工艺,降低摊铺温度效应。