也谈路基压实质量的控制

准确确定填料的最大干容重 ,控制填料的含水量及填筑层厚度 ,选择压实设备 ,控制碾压遍数和方法 ,随机选点对压实度进行检测都是控制路基压实质量的重要环节     

泥质软岩土石混合料弃渣路用性能研究

为了有效利用泥质软岩土石混合料弃渣作为路基填料,在土样基本工程性质试验的基础上,对不同含水率的土样开展了膨胀率试验及大型固结试验,通过对现场不同路基填筑工艺的试验和数值计算模拟可知,不同初始含水率条件下,浸水4昼夜后土样的膨胀率随初始含水率的增加先增大后减小;试样属于中压缩性土,最佳含水率时的试样压缩模量是饱和含水率的1.2倍;泥质软岩土石混合料弃渣填筑路基的松铺厚度宜控制在40 cm左右,填料粒径不大于260 mm,按照试验推荐工艺可以达到高速公路及一级公路1.5m以下路堤的压实度标准.     

细粒砂岩填料在成渝高速铁路路基工程中的应用

以成渝高铁工程为依托,对细粒砂岩填料的料源选择、生产方式、填筑工艺、压实质量检测、沉降观测等进行研究。结果表明:可选较软及硬质砂岩加工A,B组填料。施工过程中应严格控制填料含水量,在最佳含水量范围内,填层碾压质量可达到规范要求;在最佳含水量范围外,增加碾压遍数,会使压实层表面填料二次破碎形成细砂层,压实质量变差;使用细粒砂岩填料填筑路基,在碾压遍数较多、堆载预压情况下,沉降稳定时间约6个月,应加强施工组织的合理性。     

毛乌素沙漠地区重载铁路路基风积沙填料特性和压实系数研究

依托蒙华重载铁路第二标段工程建设，对毛乌素沙漠地区风积沙的工程特性及不同影响因素下路基填料的压实系数进行了试验研究。结果表明:该段风积沙填料属C组填料，可用于基床以下路基的填筑；其最优含水率为14%，最大干密度为1.79 g/cm3；摊铺厚度为35~45 cm，当含水率为12%~16%时，装载机碾压6遍+压路机静压2遍收面的碾压组合最为经济合理，此时松铺系数约1.3~1.4；提出了保证风积沙路基压实质量的措施。     

CFB飞灰改良土在高速公路的应用研究

文中依托山西省隰吉高速公路,研究循环流化床锅炉除尘飞灰(简称CFB飞灰)改良土路基填料的组成设计与施工工艺,并进行推广应用。结果表明,CFB飞灰可显著提高土的承载比,CFB飞灰的f-CaO含量越高,改良土的CBR值越高;CFB飞灰掺量不宜低于10%;改良土采用路拌法施工,可采用单位面积撒铺量和单位长度撒铺总量进行掺量控制,采用路基上中下层含水率的极差进行均匀性控制;CFB飞灰改良土施工后,应洒水保湿养生7 d再进行弯沉检测。采用CFB飞灰改良土替代水泥改良土填筑路基,社会、经济效益显著。     

CFB粉煤灰路基填料无侧限抗压强度试验研究

CFB粉煤灰是循环流化床锅炉燃煤时产生的主要固体废弃物,由于其煤燃烧的温度远低于传统煤粉炉的燃烧温度,造成CFB粉煤灰的工程力学性能与传统的煤粉炉粉煤灰存在较大差异,造成其在工程应用中受到一定的限制。为了解CFB粉煤灰的工程力学性能,对CFB粉煤灰路基填料的无侧限抗压强度进行了试验研究,探讨了不同压实度的CFB粉煤灰在不同养护条件、不同养护龄期及水作用下的CFB粉煤灰无侧限抗压强度变化规律。结果表明:不同的养护条件对CFB粉煤灰的无侧限抗压强度的增长有影响,自然养护条件下CFB粉煤灰的无侧限抗压强度增长比标准养护下的明显;自然养护条件下,各压实度及各养护龄期下的CFB粉煤灰的无侧限抗压强度均要大于标准养护条件的,且随着压实度的增大和养护龄期的增长,CFB粉煤灰的无侧限抗压强度会增长,但当压实度超过92%,养护龄期达到14 d后,压实度对CFB粉煤灰无侧限抗压强度影响不明显;不同养护条件下,14 d龄期的不同压实度的CFB粉煤灰无侧限抗压强度会基本达到一致(压实度90%的自然养护除外);养护龄期达到7 d后,各压实度下CFB粉煤灰试样的软化系数均不小于0. 75,说明CFB粉煤灰养护7 d后耐水浸能力强,水对CFB粉煤灰路基的无侧限抗压强度影响不明显,因此CFB粉煤灰路基有较好的水稳性能。     

武广客运专线路基AB组填料填筑工艺试验研究

武广客运专线路基设计基床底层和路基本体采用AB组填料填筑。武汉工程试验段进行了填料填筑工艺试验，包括3种粒径、3种含水量的填料。通过Evd、Ev1、Ev2、K30、n等压实指标检测及分析表明，施工采用的碾压方式合理，并对填料的最大粒径、含水量和细颗粒含量的影响进行了讨论，提出了合理的填料控制范围。     

大温差荒漠区路面拱胀及路基盐分迁移规律研究

为了探究大温差荒漠区路面拱胀与路基内部可溶性盐分毛细迁移作用之间的关系,从而进一步确定路面拱胀病害成因,首先对新疆南部地区拱胀病害典型路段进行了实地调查,通过现场开挖探坑、填料取样试验检测病害路段基层及路基内部盐的种类与含量。然后结合室内模拟试验,深入研究温度梯度和盐分梯度作用下路基填料内部水-盐迁移规律及含水量、颗粒级配、压实度等关键因素对水-盐迁移的影响,得到了各关键因素作用下水-盐迁移特点,并据此提出了阻隔路基内部水-盐迁移的方法。结果表明:拱胀病害产生原因与路基硫酸盐含量过高及道路结构层内部水-盐迁移有关;温度梯度变化对水分盐分重分布影响显著,在土基内部形成明显的“水盐补给过渡区”,而盐分梯度对水盐迁移的影响仅有温度梯度的17. 3%;初始含水量及土质类别对表层最终含盐量及含水量的迁移影响显著;初始含水量越大盐分迁移越明显,在表层集聚的含盐量越高;土体颗粒越细,水-盐迁移速度越快,盐分表聚现象越明显;压实度每增加1%,含水率减少0. 2%左右,含盐量降低约0. 06%;可选取风积沙阻隔路基内部水-盐迁移,厚度宜为40～50 cm,位置在路堤顶面以下30～50 cm。     

浅谈轻质填料在路基中的应用

为减少路基沉降,通常采用轻质填料填筑路堤,其中常用的填料有粉煤灰、土工泡沫塑料和泡沫轻质土。通过工程实例,介绍了这3种填料在路堤中的填筑方法,并结合不同路堤高度、不同填料的工后沉降量及工程造价,对工程设计方案进行了比选。     

戈壁地区高速铁路路基填筑工艺研究

戈壁地区的路基填料以粗颗粒、低含水量为主要特点,国内外关于戈壁地区填料用于高速铁路路基的研究很少。为给兰新高速铁路第二双线的修建提供技术支持,通过试验段柴窝堡工点的现场试验,分析了填料的性质,提出了戈壁地区高速铁路路基填料碾压工艺等一整套的填筑方法以及施工中应注意的问题。     

乌鲁木齐地区低液限粉性土毛细水迁移因素分析

按照公路路基填筑要求,对低液限粉土进行试验设计,通过分别控制压实度和初始含水量,对低液限粉土进行室内竖管毛细水上升高度试验,定性地分析了毛细水上升影响因素;重点分析了低液限粉性土毛细水上升高度随初始含水量及其压实度变化的特性,提出毛细水上升随时间分为3个阶段。当初始含水量大于9%时毛细水上升高度随初始含水量的增加而减小。在最佳含水量状态下随压实度的增加毛细水上升高度呈二次抛物线分布,强调了低液限粉性土作为路基填料时压实度应控制在90%以上,尽可能增加压实含水量,一般宜大于最佳含水量。     

高速公路红粘土路基填筑施工与改良方法研究

依据红粘土液限高,随含水量的增加压实强度显著降低的特性,在路基94区以下通过严格控制路基填筑土层厚度和最佳含水量及选择合理碾压机具,优化碾压遍数直接进行路基填筑,在96区通过对红粘土掺人合理级配的碎石进行改良,及对红粘土路基的包边处理控制水对路基的侵润,抑制红粘土路基遇水变形大、土体强度大幅降低等病害,能保证红粘土路基的填筑质量。     

高速公路碎石路基施工与路用性能研究

在一些工程建设中比如开挖隧道会产生大量碎石土废渣,为充分利用自然资源,将碎石土材料用于高速公路路基填筑。以宝鸡至汉中高速公路汉川段为工程实例,对碎石路基填筑中的碎石破碎、路基压实、施工质量控制等步骤分析,确定碎石加工区间直径为大于100 mm的占30%,50～100 mm的占40%,小于50mm的占30%;采用弯沉试验法测得各弯沉测点代表弯沉值,经对比皆符合《公路路基路面现场测试规程》规范中设计弯沉值不大于100 (0. 01 mm)要求;基于项目碎石填料施工过程建立了有限元分析模型,分析结果表明在整个碎石路基层不均匀沉降距离值增大了5. 22 m。     

基于离散元的堆石体大粒径填料优化排布研究

为同时解决桥台跳车和大粒径挖方弃石的利用问题，一种堆石体法大粒径填料填筑山区高速公路路基技术被提出。针对堆石体大粒径填料优化排布问题，采用离散元分析方法，对不同粒径范围的大粒径填料在台背回填区域的不同排布方案进行了数值模拟和对比分析。结果表明，大粒径填料填充液态泥浆形成的堆石体结构具有良好的刚度和稳定性，能够实现桥台至路基沉降的平稳过渡，有效避免桥台跳车的出现，且在中大粒径填料填筑厚度为4 m时沉降量最小，工程中建议填筑厚度为3～5 m。离散元的颗粒接触力分析结果显示大粒径填料承担了堆石体受力骨架功能，力链图显示堆石体结构内部存在复杂的拉压应力状态，大粒径填料之间的填充泥浆可提供必要的黏结作用。研究成果已应用于延庆至崇礼高速公路河北段台背回填工程中，实测路面沉降与计算值基本吻合，解决桥台跳车问题的效果良好。     

建筑垃圾用作路基填料的压实性能研究

以陕西省西咸北环线高速公路工程西吴枢纽立交C匝道路基填筑试验段为依托,研究了建筑垃圾作为路基填料的基本物理性质,结合现场施工分析了建筑垃圾填料压实性能的影响因素,建筑垃圾填料含水率对压实度的影响,合理的碾压遍数及现场建筑垃圾路基回弹模量。结果表明:建筑垃圾填料含水率控制在14.8%～15.0%时,碾压效果最好,碾压遍数超过20次后,压实功对填料的压实效果已不显著。建议超过15遍碾压后,当压实效果趋于平稳时可停止碾压,此时路基回弹模量为155～170 MPa,相应的压实度为97.87%～98.46%。     

武广客运专线路基AB组填料合理级配试验

武广客运专线武汉工程试验段需要大量AB组填料填筑路基基床底层及以下路堤。由于天然填料缺乏，需要料场生产配制。试验采用三次破碎、两次筛分生产不良级配的粗角砾土B组填料，其最大粒径为100mm、60mm，小于0．0075mm的颗粒含量为10％～15％，大于5mm的颗粒含量为60％～75％。当压实系数大于0．9时，填料孔隙率满足客运专线路基基床底层和路堤压实标准。     

高填方路基填筑碾压工艺控制的现场试验研究

针对某公路工程的高路堤填筑施工.寻求压实度、松铺厚度、填料含水量、碾压遍数合理的相关关系,探讨高填方填筑碾压控制工艺,为现场施工提供适宜的控制参数,从而达到经济有效控制施工的目的.通过制定合适的现场填筑碾压方案并进行现场碾压试验,将试验数据拟合出碾压遍数、松铺厚度、含水量和压实度的相关关系方程式.并将压实度检测数据与公式计算值进行比较.结果表明以公式计算的方法对填筑碾压工艺进行控制,不仅可以减少施工控制的盲目性以保证路基填筑质量,又不浪费太多的工期和设备台班从而导致填方单价的上升和工期的延长,为控制填筑质量提供施工工艺数量指标以指导全面施工.     

沙漠地区高速公路风积沙路基湿压法施工工艺与质量控制

风积沙是新疆沙漠地区最丰富的材料,为了就地取材将其用于道路工程建设中,在对风积沙颗粒特性及其路基压实特性分析的基础上,提出风积沙路基湿压法施工工艺及其质量控制要点,并对施工后的质量进行检测。结果表明:风积沙的不均匀系数5.0、曲率系数1.0,但其在最佳含水率时CBR实测值均超过规范大于8%的规定;建议风积沙路基施工含水率控制在13%±2%、下路床以下的松铺系数为1.27、虚铺厚度为45 cm,且宜采用22 t双驱动振动压路机碾压4遍以上;风积沙填料含水量接近最佳含水量时成团状且不散开,检测点处压实度代表值、弯沉值、回弹模量均满足规范要求值,表明风积沙填料可用于高速公路路基施工。     

基于沉降率的填石路基压实质量控制标准

为了提高填石路基的强度和稳定度,避免不均匀变形对路基的不利影响,应用表面沉降法,研究了填石路基沉降率、密度、孔隙率之间的相关关系,发现对于填石路基,上路堤单层摊铺厚度应控制在40 cm以内,沉降率应控制在≤3%,下路堤单层摊铺厚度应控制在60 cm以内,沉降率应控制在3%～5%之间,结果表明以沉降率为指标的路基压实标准...     

基于沉降率的填石路基压实质量控制标准

为了提高填石路基的强度和稳定度,避免不均匀变形对路基的不利影响,应用表面沉降法,研究了填石路基沉降率、密度、空隙率之间的关系。发现对于填石路基,上路堤单层摊铺厚度应控制在40 cm以内,沉降率应不超过3%：下路堤单层摊铺厚度应控制在60 cm以内,沉降率应控制在3%～5%之间。结果表明：以沉降率为指标的路基压实标准能够有效控制填石路基的压实质量。