一场远未结束的“战争”

正某种程度上,是力量强大的两家班轮公司主动挑起了这场战争,它们希望借此击垮其它竞争者。矛盾激化,非武力不可解决。战争,不可避免。2016年中国农历新年前,一次欧洲班轮公司与亚洲班轮公司之间的协商,几乎毫无征兆地将全部全球承运人置于一种混乱,一些刚刚重组不久的航运联盟的命运,更被认为是"希腊式悲剧"的典型——渐进的姿态被束缚,稳定的形势     

近海与支线航运面临整合大潮

<正>全球承运商在东西向主干航线上的竞争越来越激烈,对"轴辐式"中转方式的干支线之间无缝连接的要求也越来越高。加上船舶大型化趋势带来的"梯级置换"效应,逐级置换下来的小型船舶也需要在区域航线和支线市场上寻找出路。近几年来,全球承运商在近海和支线航运市场的占有率逐年上升。尤其是在欧洲和亚洲远东地区,主要班轮运营商巩固了对区域内近海和支线活动的支配地位,导致独立班轮公司的压力越来越大。     

港航业如何在“变局”之中开“新局”?

正2020年初,一场新冠肺炎疫情席卷全球,港航业作为全球供应链的重要环节,正面临着严峻挑战。7月9日,交通智库联盟联合交通运输部水运科学研究院、中国航海学会集装箱运输专业委员会共同举办了一场线上研讨会,以"疫情对国际港航产业链影响及对策"为主题,与会专家代表们各抒己见,以期增强行业"危机中育新机、变局中开新局"的能力,为构建港航产业命运共同体,实现高质量发展提供重要支撑。此次会议不仅是第十六届航海日系列活动之一,还作为交通智库联盟     

航运联盟背景下港航业发展机遇

正随着集装箱运输的发展,班轮公会逐渐解体,各大集装箱班轮公司积极探索新的合作形式。2008年国际金融危机爆发后,航运市场进入前所未有的困难时期:市场供需失衡,运价持续下跌,市场竞争越发激烈,整个行业步入"寒冬"。尽管各班轮公司在运价政策、航线设计、服务质量等方面积极寻求改善,但在当前的市场环境下,通过"单干"求生存显得异常艰难。为摆脱困境,世界主要集装箱班轮公司纷纷走上大规模联盟之路。航运联盟成员间通过共同派船、共享舱位等形式开展联合经营,以降     

从C3联盟看央企的角色担当——访大连海事大学交通运输管理学院陈超教授

<正>据消息称,由央企航运三巨头中远、中海、中外运组成的"C3联盟"将在青岛中日航线增投1500TEU运力,此举无疑将给原本执行"份额制"的稳定的青岛日本集装箱航运市场带来一场灾难性的恐慌。在过去一年里,青岛经营中日班轮航线的公司严格执行"份额制",使2013年全年中日航线所有班轮公司都逐渐摆脱了持续亏损的阴影,那么,C3联盟会不会使青岛经营中日航线的班轮公司"才下眉头却上心头",重新陷入泥潭?C3联盟的组建是出于什么样的战略意图?作为央企巨头,C3联盟到底应该有什么样的角色担当?对于这一系列问题,本刊专门采     

"端到端":新变局下的新模式

疫情下,全球集装箱班轮市场面临港口拥堵、缺舱缺箱、船舶周转效率降低等多重困扰.旷日持久的供应链混乱改变了海运业的现有生态.面对市场动荡及供应链调整的新变局,班轮公司纷纷采取新对策、新模式. 仔细观察,行业中的一件件案例,一项项收购,一次次扩张,都聚焦于一个新的商业模式:"端到端"服务.     

航运联盟的行业监管之道

<正>"G6、2M、CKYHE、O3"——班轮市场未来的竞争将主要在联盟之间展开,这是由市场决定的。而同时,市场的公平竞争更迫切需要有力、有效的行业监管一、航运联盟现状集装箱运输的基本特征:第一,船舶大型化具有明显的规模经济效应,较大的船舶能够降低单箱成本,使得班轮公司能够低价运营;第二,船舶越小班次越密集,有利于满足客户需求。船舶大型化的成本优势与班次密集的频次优势很难在一家班轮公司内部解决,而航运联盟通过挂靠港口互补、船期协调、舱位互换、信息互享等合作恰恰     

赢在集装箱班轮市场之道

从年初的淡季到年终以来的旺季，眼下全球各大集装箱班轮公司又进入了收获的时节。从今年以来全球集装箱班轮市场的走势及各大班轮公司的表现看，尽管遭遇集装箱运力蜂拥投入高峰、美国次贷危机等非利好因素，但全年持续走强、班轮公司获利颇丰的旺盛势头应已成定局。正是在与日俱增的市场走势上判断，2007年又是一个的好年景。解读今年的集装箱班轮市场，记者发现，各大班轮企业均有赢在市场之道。[第一段]     

世界主要集装箱航运企业战略联盟现状及发展原因

９０年代是集装箱运输业迅速发展的时期,也是集装箱班轮市场调整组合的时期。战略聪明成为新的竞争手段,相继出现了Ｇｌｏｂａｌ Ａｌｌｉａｎｃｅ,Ｍａｅｒｓｋ／Ｓｅａ－Ｌａｎｄ,Ｇｒａｎｄ Ａｌｌｉａｎｃｅ等大型联盟组织,排名前２０位的集装箱班轮公司都不同程度地结盟经营,开展全球承运业务,扩大市场占有份额。本文对世界主要班轮公司的联盟现状作简要分析,总结出战略联盟的特点及其带来的竞争,并阐述了联盟的产生     

国际金融危机走向何方

场"百年一遇"的全球金融危机刚刚有所缓解,又爆发了希腊主权债务危机.这是2008年以来发生的一系列危机中震撼全球的一场最严重的危机,市场信心急剧下挫,信贷市场、资本市场、外汇市场、股票市场和大宗商品市场骤然剧烈动荡,全线下滑,投资者担心危机进一步加深和扩散的恐慌情绪急剧升温.这表明危机仍在持续,全球市场仍然处于剧烈动荡之中,二次探底的风险仍未解除.     

日本造船业重组“救市”

擅长于船舶及飞机融资、在业内享有知名度的德国DVB银行，日前发表一份报告，对明年货柜支线船营运情况和租船趋势作出预测。报告称，支线船营运在大型班轮公司的支持下，运输市场未来一年将会有更多的整合，两种较小船型在市场上最抢手。但整体租金水平与今年持平。[第一段]     

大萧条时小班轮公司现活力

经营近海、支线和区域市场的小型集装箱班轮公司更多地关注于客户服务，因此能够比大型远洋班轮公司更好地渡过市场低迷期。     

运费价格差异大集运市场两重天

对五大产业的托运人而言，P3网络及其他正在扩张的航运联盟没能解决泛大西洋航线的运价问题，反而引发了更多疑虑。 又是一年签约时．托运人争先恐后与班轮公司敲定年度运输合同，西向泛大西洋航线上的集装箱船也满载运行而此时，由全球三大班轮公司组建的P3网络及其他正在扩张的航运联盟尚未确定新的航线安排。     

对全球集装箱航运产业衰退现象的思考

从全球集装箱航运产业的衰退状况出发,提出托运人与班轮公司应互相协助促进集装箱航运市场发展,介绍马士基集装箱班轮公司的"重点产品升级"业务。     

新世纪集装箱海运市场的展望

国际集装箱海上运输市场经历了半个世纪的发展已经趋向成熟。其成熟的主要标志是：由支线船、干线船、支线港、干线港及枢纽港组成的海上集装箱运输系统已基本形成并在不断完善；多式联运己形成系统并和海上运输系统密切结合；电子商务已进入集装箱运输系统且已基本普及，这些都为集装箱海运市场进一步发展奠定了基础。随着经济全球化格局的初步形成，海上集装箱运输系统当前发展的主要特点是：集装箱船大型化已进入超巴拿马型阶段；班轮公司联盟化的浪潮已席卷了几乎所有的班轮公司，而且还在发展；班轮公司己经开始向第三方物流供应商转化…     

全球集装箱市场透视

随着各主要班轮公司半年报披露，2010年全球集装箱航运市场的复苏进程迎来最真实的中场总结。今年上半年各主要班轮公司收入比2009上半年大幅增长，数家公司的收入同比增长接近或超过50％。两家中国船公司的收入同比增幅高达80％。不过2010上半年班轮公司的收入尚未恢复至2008上半年水平，显示航运市场整体还处在恢复之中，完全回到危机前的营收水平还需继续努力。     

全球集装箱市场透视

随着各主要班轮公司半年报披露，2010年全球集装箱航运市场的复苏进程迎来最真实的中场总结。今年上半年各主要班轮公司收入比2009上半年大幅增长，数家公司的收入同比增长接近或超过50％。两家中国船公司的收入同比增幅高达80％。不过2010上半年班轮公司的收入尚未恢复至2008上半年水平，显示航运市场整体还处在恢复之中，完全回到危机前的营收水平还需继续努力。     

班轮运输市场:O3变O4?

<正>基于成本管控的要求,班轮运输愈加集中化,超级班轮联盟竞争态势显现。与此同时,联盟之外广泛的航线共享网络不断建立,但是联盟结构并不稳定。德国第二大班轮公司汉堡南美游离"边缘"已久,如今表示有意加入O3,开拓亚欧航线。O3属于开放型联盟,如此看来,O3将变O4?汉堡南美入盟由于竞争加剧,班轮公司在南北航线投放大船,以及转营南北航线,南美航线的盈利表现不再如人意。汉堡南美在南美市场     

全球集装箱船市场形势及展望

正2017年对全球集装箱船市场来说,注定是极为不平凡的一年,韩国最大班轮公司韩进海运正式破产清算,终结其已经营40年的集装箱运输业务;全球集装箱航运市场联盟格局进入了新的三足鼎立时代;马士基航运收购汉堡南美,赫伯罗特和阿拉伯联合航运合并,中远海运宣布收购香港东方海外,全球集装箱航运市场集中度进一步提升;达飞轮船和地中海航运订造了批量22000TEU超大型集装箱船,全球集装箱船造船市场正式进入22000TEU时代等。航运市场形势1、航运市场呈现趋稳态势2017年,全球集装箱航运市     

班轮业未来岁月预期

<正>近几年来,班轮业与生俱来的三大趋势,即船舶大型化、行业集中化和营运联盟化相继按下了"暂停键":候选被收购对象资源稀缺,班轮公司之间横向并购接近尾声;2M联盟、海洋联盟和THE联盟相继签下了十年期协议,三大联盟鼎足而立格局进入稳定期;容量区间为18000TEU