8.5万m~3 VLGC大型液罐模拟总组技术研究

传统的液罐总组需要进行余量切割,液罐吊装时要测量每一个限位及鞍座的间距,这些都会占用大量的吊装用时,延长船舶建造周期。对8.5万m~3 VLGC大型液罐采用模拟总组技术,通过精度管理实现快速总组,避免了分段现场定位难度大、不可控因素多等难题,可提高吊车的利用率,缩短船舶的建造周期。     

8.5万m~3 VLGC液货舱分体式绝缘施工改进与技术创新

目前,国内船厂VLGC液货舱主要采用的是液罐整体绝缘施工工艺。这种操作需要占用大量的总组平台资源,产生费用高、安全隐患大,且施工周期也较长。通过深入研究液罐绝缘施工的工艺及要求,改变原整罐绝缘施工的流程,采用液罐总段的绝缘施工工艺,使中间产品的完整性提升,从而缩短了液罐绝缘施工乃至整体液罐建造的周期,降低生产成本和安全风险,提高了生产效率。     

超大型液化气船液罐绝缘完整性提升方案研究及应用撤回

<正>超大型液化气船作为“上海品牌”,已经成为江南造船的名片。超大型液化气船有4只超大型菱形液罐,其中最大的液罐长约40米,宽32米,高21米,重量接近1500T。公司通过对液罐整罐异地并行建造方案的实施,利用自行式模块运输车（SPMT）完成VLGC液罐整罐带绝缘驳运（见图1）,打破了绝缘施工场地的限制,大大提高了液罐建造效率。液罐绝缘施工过程中底部需设置有大量的坞墩用于液罐的搁置,     

VLGC液货舱建造关键技术研究

为缩短全冷式超大型液化气船(VLGC)液货舱的建造周期,对其液货舱建造关键技术——液货舱分段总段的划分、总段驳运、总段及整罐的吊装等进行研究,对现有建造流程进行优化,采用平台区域整罐总组分体式绝缘新工艺,并用有限元分析技术优化液货舱的整吊方案,提高了VLGC液货舱的建造效率。     

三维模拟搭载在LNG船液穹分段吊装中的应用

三维模拟搭载是应用于船坞总组和搭载的一项新技术,相较于传统的定位方法具有较大的优势。文章主要介绍了三维模拟搭载这一总组、搭载新技术的技术特点,并详细介绍了其首次在LNG船液穹分段搭载中的应用过程,证明该工艺在LNG船码头舾装阶段同样具有可行性。     

中小型LNG船C型罐温度场分析及鞍座设计选择

以启元号28 000 m3LNG运输船为研究对象,基于ANSYS有限元软件,建立该船三维有限元模型,计算分析该船C型独立液货罐鞍座及其附近船体结构的稳态温度场;结合实船运营基准以及船级社、IGC标准要求,确定鞍座的形式与船体结构的钢板等级和厚度。     

中小型LNG船货罐鞍座及附近船体材料分布研究

C型独立液货罐是中小型LNG船的主要液舱形式,属于半冷半压式容器。由于贮存LNG的液货罐处于低温状态,且因与船体相连的鞍座支撑,在鞍座及附近船体上就会形成温度梯度,故有必要对鞍座及附近船体结构进行温度场分析,以确定其材料分布。提出了对该C型独立液货罐鞍座及其附近船体结构热分析的方法,认为鞍座及其附近船体处在低温液货、海水与空气3种流体介质中,通过船体与3种流体的对流换热及其与层压木之间的热传导达到热平衡。借助ANSYS有限元软件,给出有限元热分析模型的简化和对流载荷的施加方法,以确定鞍座及其附近船体结构的温度场分布,结合材料的最低许用设计温度确定鞍座及附近船体结构材料的合理分布,以防止材料发生低温脆性破坏,并给出具体实例。     

LPG船液罐鞍座分段定位精度控制分析和应用

通过对液罐鞍座分段在制造安装过程中的同心度、同轴度、水平度、每组液罐鞍座跨距的分析和比较,理顺相互之间的关系,并针对控制其主要尺寸采取措施,充分利用公差范围,确保制造精度。     

83000m~3超大型液化气船液货舱整体吊装强度分析

83 000 m~3超大型液化气船(VLGC)是国内首次接单的该类船型,其建造难度非常大,能否安全、高效、精确的进行液货舱吊装定位,将直接影响到整船的建造效率和安装精度。本文对液货舱整体吊装方案进行有限元校核计算,分析,评估整吊方案的可行性,并给出结构补强建议,确保整吊安全,对该类型的独立液货舱的吊装方案设计具有重要参考意义和指导作用。     

83000 m3超大型液化气船液货舱整体吊装强度分析

83 000 m3超大型液化气船(VLGC)是国内首次接单的该类船型,其建造难度非常大,能否安全、高效、精确的进行液货舱吊装定位,将直接影响到整船的建造效率和安装精度.本文对液货舱整体吊装方案进行有限元校核计算,分析,评估整吊方案的可行性,并给出结构补强建议,确保整吊安全,对该类型的独立液货舱的吊装方案设计具有重要参考意义和指导作用.     

20000 TEU集装箱船总组、搭载项目管理

总结20 000 TEU集装箱船总组、搭载建造中存在的问题,从进度计划、质量及精度、安全、成本等方面构建20 000 TEU集装箱船的总组、搭载项目管理、建造周期管理的目标体系,从组织、管理、技术、经济等方面采取了措施,全面推进20 000 TEU集装箱船的总组、搭载项目,确保工程计划圆满完成。     

C型LNG船鞍座区域温度应力分析

液化天然气(LNG)船在货舱区会形成一个温度梯度变化的温度场,导致相应结构产生温度应力。鞍座是LNG船的关键承载结构,用于支撑C型LNG液货罐。以某3 000 m3LNG运输船为例,计算分析温度应力对货舱区,尤其是鞍座结构的影响,研究结果表明,温度应力对C型LNG船鞍座强度有显著影响,在设计鞍座结构时不能忽略。     

13000m^3 LPG船液罐精度控制技术

为缩短液罐总组的建造周期、降低建造成本,在整个液罐主体合龙过程中采用精度控制并建立测量坐标系进行模拟分析解决液罐总组精确定位问题,通过精度控制和测量技术的结合,使液罐主体尺寸满足精度要求。     

双燃料船舶LNG球罐鞍座设计及其安装研究

船舶在营运过程中会受动载荷、静载荷以及突发载荷(如碰撞载荷)的综合作用,导致LNG燃料罐鞍座的受力分布极为复杂,所以确定鞍座的受力分布,成为LNG燃料罐鞍座设计及其安装的关键。该文通过研究双燃料船C型独立燃料罐与鞍座之间的受力方式,结合《使用气体或其他低闪点燃料船舶国际安全规则》(IGF规则)和CCS《散装运输液化气体船舶构造与设备规范》,提出了一种鞍座载荷叠加的计算方法,解决了鞍座及周边结构的设计问题。并给出了安装的注意要点。为此类球罐鞍座设计及安装提供一定的技术参考。     

85000m~3 VLGC船再液化单元安装技术攻关与效率提升

再液化单元组装是液化气船液货系统施工的重要组成部分,是液货装卸及航行中维持气液平衡的重要设备单元模块,是85 000m~3VLGC船最核心、安装难度最大的设备单元之一,同时也是影响液化气船建造周期的关键因素。因此做好再液化单元组装技术攻关与效率提升对VLGC船的建造具有重要意义。对公共基座、轴系预对中、再液化单元管子(重点:不锈钢管法兰安装精度攻关)以及船上的二次对中工艺进行攻关,使得周期缩短、人工减少。     

LNG船穹顶甲板分段精度控制研究

LNG船穹顶甲板分段节点在船坞总组搭载阶段经常出现结构装配错位。从分段总组搭载过程中的结构变形和累计误差两个角度分析确定错位产生原因并提出了施工改进方法,这对后续LNG船穹顶甲板分段的精度控制有指导意义。     

液化气运输船温度场分布研究及钢材匹配

以6500m^3液化气运输船为研究对象,基于通用大型有限元分析软件PATRAN/NASTRAN,研究了该船液罐鞍座及其附近船体结构的稳态温度场。建立了该船舱段三维有限元模型,计算了结构吃水下鞍座及其附近船体结构的温度场,结合材料的最低许用设计温度确定鞍座及其附近船体结构的钢级和设计板厚。     

中小型LNG船鞍座及附近船体结构强度分析

中小型LNG船与传统大型LNG船相比,在结构设置和内部设备等方面有着很大差别。船在海上航行时,受动、静载荷的综合作用,鞍座的应力分布比较复杂。因此鞍座及附近船体的应力分布情况直接关系到此种LNG运输船使用的可靠性与安全性。详细介绍了中小型LNG船C型独立液货舱货罐鞍座的结构及其承载作用。结合中国船级社《散装运输液化气体船舶构造与设备规范》,推导出船舶在静水、仅垂荡、仅横摇以及垂荡和横摇并存状态下鞍座承载区域所受径向力的分布函数。利用ANSYS软件,对一艘6400m3LNG船的鞍座及附近船体结构进行有限元建模。针对不同工况,采用载荷叠加法,施加规范要求的载荷,得出应力分布结果。对计算结果进行分析,找出危险工况及危险部位,并针对应力分布,给出结构改进措施,为类似鞍座结构强度分析与结构设计提供一定的参考。     

舷侧分段总组搭载精度控制

考虑到散货船舷侧分段总组搭载过程中产生的错位会对后续分段搭载产生一系列精度影响,分析产生问题的原因,采取统一测量标准,应用精度分析软件ECO-G2对测量数据进行分析,通过模拟搭载,大大提高了散货轮舷侧分段总组和搭载时的精度,能够明显缩短定位时间和提高吊装效率,缩短了船坞周期。     

大型集装箱船抗扭箱及舷侧总段搭载建造精度控制

为提升超大型集装箱船货舱抗扭箱和舷侧结构搭载的精度和效率,在应用总段卧式建造方法时,必须考虑总组和搭载2个阶段总段直线度状态发生变化带来的影响。以某24 000 TEU集装箱船为例,通过研究其舷侧总段的划分情况、结构特点、搭载吊装工艺和相关总组搭载实际建造精度数据等,得出该舷侧总段在总组和搭载2个阶段的直线度的变化量及发生该变化的原因。在此基础上,提出应用工艺可行的预变形总组工艺,优化搭载吊码布置方案,对总段预变形量进行模拟计算,提升抗扭箱和舷侧总段结构搭载建造精度。