论21世纪上海内河集装箱运输的发展

在酝酿新世纪我国港口集装箱运输的持续发展中,各界普遍关注的热点问题是沿海集装箱深水港的建设,而对于内河集装箱运输没有得到应有的重视.如目前的上海国际航运中心集装箱运输的集疏运系统中,通过公路、长江与沿海、铁路的集装箱集疏运量分别占总运量的48%、51%和1%,而通过江、浙、沪地区内河集疏运集装箱量的比例甚微,与国外著名的集装箱内河港和河口港的内河集装箱运输相比,上海内河集装箱运输落后了近一个世纪,这种状况与上海国际航运中心的建设的要求是极不相称的,应引起有关方面的重视.     

秦皇岛港发展集装箱海铁联运的可行性探讨

<正>一、国际国内集装箱海铁联运现状集装箱海铁联运是经铁路运输集装箱至港口或将港口集装箱经铁路运输至内陆省市的一种集装箱货物的运输方式,是港口货物集疏运方式的一种。目前,我国沿海各主要港口集装箱货物的集疏运主要通过集装箱卡车进行公路运输,经由铁路集疏运的集装箱量仅占全国港口集装箱吞吐量的3%,而在国外一些主要港口,如鹿特丹、汉堡、安特卫普、长滩等,其集装箱运输结构比例公路∶铁路∶水运为60∶20∶20,海铁联运比例远远高于我国。     

我国集装箱海铁联运系统协同发展策略

从我国沿海港口集装箱集疏运方式来看,公路集疏运比例超过80%,水路集疏运比例次之,铁路集疏运比例只有1%左右。由此可见,在我国沿海港口集装箱集疏运体系中,集卡运输仍然占绝对优势,这给城市交通、公路运能、土地利用和环境保护等带来巨大压力,港口集疏运对单一运输方式的过度依赖也削弱了港区后方综合运输系统的稳定性。[1]在此背景下,大力发展集装箱海铁联运对优化我国港口集疏运结构、提升港口集疏运效率具有重要的促进作用。     

提高我军集装箱内陆运输的能力

集装箱内陆运输系统主要由铁路、公路、内河集疏运三部分组成。其作用是将港口、场站、中转站联为一个不可分割的整体，为集装箱干线运输提供集运和疏运服务，使集装箱运输向内陆延伸和扩展，实行“门到门”服务，真正发挥集装箱联运的优势。     

我国长三角内河集装箱运输何去何从

<正>我国已成为世界上港口集装箱吞吐量最大,增长最快的国家。但是,作为集疏运的内河集装箱运输发展相对滞后,内河运输资源没有得到充分利用。如杭嘉湖地区是我国长三角地区内河水运     

发展上海港口国际集装箱铁路运输的思考

上海港作为一个腹地型的世界级国际集装箱吞吐港,90%以上的国际集装箱通过公路(特指汽车,以下同)、水路、铁路等运输方式由腹地聚集到港口或由港口疏散到腹地,港口集疏运体系的建设在上海港口的发展中占据着极其重要的地位。自1978年开通国际集装箱班轮航线,上海港口至今经过了近30年的历程,集装箱年吞吐量由零起步发展到现今2000多万TEU,跻身于世界港口集装箱年吞吐量第三位。伴随着港口集装箱吞吐量的不断攀升,上海港口国际集装箱集疏运体系逐步形成并发展。2005年上海港口完成集装箱集疏运运量3137.1万TEU。除去水路外贸集疏运运量155…     

长三角7市内河集装箱运输发展对策

随着沪甬两港港口集装箱吞吐量的不断提升，集装箱的集疏运体系压力也越来越大，从可持续发展的角度来看，区域内较单纯地利用公路进行集装箱运输是不合理、不科学的，也是不经济的。因此，具有占地少、能耗小、成本低和运能大等特点的内河集装箱运输势必将成为区域集装箱集疏运体系的重要组成部分。     

上海港集装箱海铁联运现状和发展对策

上海港要建成国际航运中心,必须拥有畅通的后方集疏运系统。航运中心的特征不仅表现在它拥有一套完善的海运系统,而且还必须具有高度发达的集疏运网络系统,包括铁路、公路、沿海、内河及航空等集疏运系统。但目前上海港集疏运方式严重失衡,公路运输在上海港集装箱疏运中占绝对优势,而铁路运输所占的比重极小,这与铁路在我国交通运输中的骨干地位极不相称。如何发挥铁路快速、安全、便     

上海港不宜大力发展海铁联运

<正>在集装箱港口竞争处于春秋战国时代的今天,"无水港"战略已经成为大多数大中型集装箱港口的竞争策略。由于无水港与港口之间主要依靠铁路连接,因此,海铁联运在集装箱港口集疏运系统中的地位也不断得到提升。的确,与目前集装箱港口集疏运的主力-公路运输相比较,海铁联运     

集装箱港区交通量计算模式探讨及道路系统的适应性分析

针对集装箱港区吞吐量增长给港区公路集疏运系统所带来的压力,研究公路交通量与集装箱公路集疏运量的关系。通过建立集装箱港区公路交通量的计算模式,并借助交通工程学的有关理论分析港口道路集疏运系统的适应性。本计算模式可指导集装箱港区公路集疏运系统的规划设计,保证集装箱港区公路集疏运系统的顺畅,为类似工程提供参考。     

集装箱汽车运输与公路界限标准的关系

多年来，公路运输方式承担了港口集装箱集疏运量的80％以上，而且随着港口集装箱吞吐量的持续快速增长并向内陆腹地的不断延伸，集装箱汽车运量及其平均运距，也在逐年大幅增加。据统计分析，“九五”期间，我国港口外贸进出口集装箱吞吐量和公路集疏运重箱量的年均增长率分别     

宁波原舟山港穿山港区集装箱作业区与穿山疏港高速公路的有机衔接

宁波-舟山港穿山港区集装箱作业区将建成11个7万～10万吨级集装箱泊位,公路集疏运量将达到700万TEU,实现该作业区与穿山疏港高速公路的有机衔接将很好地解决公路集疏运问题,提升港口服务水平。通过分析穿山港区集疏运现状,预测公路集疏运量和对外交通量;并根据港区总平面布置、周边用地情况及《公路路线设计规范》的有关规定,综合确定穿山港区集装箱作业区与穿山疏港高速公路的衔接方案。     

浙江省沿海港口集装箱内河集疏运系统发展思路分析

<正>一、浙江省沿海港口集装箱内河集疏运系统的发展现状目前,浙江省沿海港口集装箱内河集疏运系统的发展还处于起步阶段,以嘉兴港、宁波-舟山港最具代表。1.嘉兴港内河集装箱集疏运系统嘉兴港的内河集疏运系统体现为"海河联运"的特点。早在2001年,嘉兴铁水中转港和中远公司共同开辟内河外贸集装箱运输航线。由16TEU的集装     

港口枢纽集疏运对城市交通影响分析

随着我国经济的发展,我国港口的吞吐量增长迅猛。本文以腹地型的港口——上海港为背景,通过对集装箱运输的特点和流程进行分析,指出港口枢纽城市集装箱运输中存在的问题,并提出降低公路集疏运分担率是减少上海港道路集装箱集疏运对城市交通影响的战略目标之一。     

我国铁路多式联运发展状况

一、我国铁路集装箱多式联运现状 我国铁路集装箱多式联运的发展目前仍处于初级阶段。据国家经贸委与世界银行“中国国际集装箱多式联运系统研究组”1996年发表的研究报告显示,通过各港口口岸的集装箱大部分是在港口附近装箱或拆箱的,只有一小部分是门到门运输。约有70—75％的集装箱货流,是以散货形式运抵最终目的地的,没有充分发挥集装箱运输的优越性。其中在各口岸的集装箱集疏运输中,公路占97％的份额铁路占的份额很小。在长距离的内陆运输中,集装箱货物以散货方式进行运输的比例也很高,其中公路运输占85％,铁路占15％。     

我国港口集疏运系统发展现状分析

<正>日前,交通运输部、国家铁路局、中国铁路总公司联合印发《"十三五"港口集疏运系统建设方案》,明确了车购税资金支持集疏运铁路、公路建设的重点和投资标准,将重点突破铁路、公路进港"最后一公里",加快推进港口集疏运系统建设,为促进港口转型升级、多式联运发展、物流业"降本增效"以及推进交通运输供给侧结构性改革、服务"三大战略"提供支撑和保障     

宁波港北仑片区后方集疏运研究

参考国外主要港口集疏运系统,针对北仑片区港口后方集疏运现状和存在的问题,提出港区后方集疏运解决方案,对内河、公路和铁路集疏运通道方案进行分析,以满足宁波北仑片区港口发展对未来集疏运通道的要求。     

基于集疏运体系分析的厦门港发展方向研究

通过集疏运体系特征分析发现厦门港在集疏运体系供给侧和货物运输需求侧方面存在的短板和优势为：集疏运体系供给侧方面缺乏内河支撑、铁路设施落后，但沿海水水转运条件优势突出；货物运输需求侧货源腹地主要分布在省内沿海城市带，货物性质对海运忠诚度高。提出厦门港未来应依托海运发展集装箱中转港：一方面发挥沿海城市带港口密集的优势，推进沿海水水中转；另一方面重视海向腹地范围的扩张，依托东南亚和对台优势做大做强国际中转功能。铁路之于厦门港的意义在于巩固陆向腹地不丢失，其对陆向腹地的竞争力是有限的。     

我国沿海港区分布特征与集疏运能力评价

介绍我国沿海港区分布特征与集疏运现状,从区域和不同集疏运方式角度定量分析我国港区的陆路集疏运能力。研究发现,我国沿海港区集疏运方式没有充分发挥其集疏运能力,铁路集疏运能力在港区中的均值水平不高,公路集疏运在港区中虽实现了全覆盖,但不同等级公路在港区间分布不均衡。最后提出提高港区集疏运能力的对策和建议。     

西部内河港口物流发展浅析

<正> 西部内河港口在与铁路主干线和公路运输网相连接后,可以说是铁路、公路、水路立体交通中货物最大的集散点,水路运输应该在运输市场中起主导作用。但是,随着西部大开发的不断深入,我国西部的铁路、公路发展迅速,西部地区铁路、公路的需求量也在不断的上升,造成内河水路货运量不断下降,使得内河水运逐渐失去了其在运输市场中应有的地