疏浚施工对周围环境影响的监理--虎跳门出海航道疏浚施工的环境监理

工程项目兴建过程中对周围环境可能会产生影响,本文主要从工程施工监理的角度谈谈环境保护的控制措施。一、工程概况虎跳门出海航道疏浚工程是国家世界银行贷款内河二批西江下游航道整治工程的关键工程。该段航道位于内海湾-黄茅海。建设规模为全程双向通航3000t级海轮航道建设     

崖门出海航道疏浚工程潮流泥沙变化数值模拟

崖门出海航道穿越黄茅海，是连接银洲湖和珠海高栏港的重要通道。采用数学模型在对最近的水文数据和地形冲淤资料验证的基础上，对崖门出海航道的进一步浚深方案进行了潮流泥沙运动模拟和航槽回淤计算。计算结果表明：东航道水沙条件相对较优，泥沙回淤主要集中在拦门沙航段，具有进一步提升通航标准的空间，在同等条件下可选择优先开发东航道。     

黄茅海二维水动力模拟

文中采用ELCIRC模型对黄茅海2003年4月14日至4月28日期间潮流情况进行了模拟,并利用采取水位、流速与流向验证,验证结果效果良好,分析发现黄茅海海区涨、落潮流轴线近乎南北向运动,从湾顶至湾口水流分散,落潮流速由湾顶向湾口递减,涨潮流速由湾口向湾顶递增,个别区域如三角山岛与大杧岛峡口之间流速涨、落潮一直较大,黄茅海海湾中部拦门沙顶位置处涨落潮流速均很小,大潮平均流速大于小潮。     

珠海港高栏港区进港航道回淤分析

航道开挖后容易出现回淤,回淤量研究对航道后期的维护尤为重要。以高栏港进港航道泥沙回淤为研究对象,结合黄茅海海域的海床历史演变情况,分析高栏港区航道泥沙来源,研究航道附近泥沙冲淤变化特征。研究结果表明:高栏港所在的十字水域海床近年来处于淤积状态,1977—1989年,平均淤积强度为3. 42 cm/a; 1989—2003年,淤积速率减缓,约为0. 86 cm/a。高栏港区航道年淤积量由常年淤积和台风骤淤两部分组成,航道每年发生明显骤淤1～2次,骤淤量一般为常年淤积量的30%～50%,骤淤引起的平均淤积厚度为0. 32～0. 60 m,骤淤量的大小和分布与台风路径及强度有关。研究成果对于航道维护时间及频次确定具有参考作用。     

广航局签约首个PPP项目

正近日,广航局与珠海高栏港经济区政府投资建设工程管理中心签订珠海港高栏港区5万t黄茅海航道一期工程及主航道维护PPP项目合同,项目合同额22.4亿元,合作期10年.该项目包括珠海港高栏港区5万吨黄茅海航道一期工程和15万t主航道维护工程.建设内容为珠海港高栏港区5万t黄茅海航道一期工程(包括围堰工程和临时航道工程),在现有航道的基础上进行拓宽和浚     

珠江口黄茅海洪季水动力空间差异浅析

本文基于实测资料分析,研究黄茅海河口湾洪季水动力空间变化特点,结果表明洪季黄茅海河口湾崖门和东口两处动力强劲,三角山峡口局部动力较强,中部的拦门沙、西口动力弱;在纵向上,形成两头强中间弱的动力格局,横向上具有东强西弱的特点。     

广东新闻 中船造船基地又一配套项目启动

近日，连接高栏港荷包岛作业区、黄茅海作业区等多个作业区的高栏港大桥《预可行性研究报告》通过专家评审。项目从珠海大道延长线引出，向西跨越三角山岛两侧的东、西两个航道，终于大岛西北角。线路全长11．6千米，其中道路部分约为1，628米、     

黄茅海跨海通道航道布置优化方案研究

黄茅海跨海通道的建成可以有效发挥横琴西区在珠江西岸的辐射带动作用,同时还可有效促进珠江西岸先进装备制造业集聚。当地水上交通繁忙,通航环境复杂,跨海通道势必会改变船舶航行习惯,增大桥区船舶航行的危险程度,为验证桥址选址、通航净宽等的合理性,对船舶上、下行航行和航道方案提出合理化建议,开展船舶操纵模拟试验,分析不同工况下船舶交会安全距离及航迹带宽度。结果表明:黄茅海跨海通道项目建设方案基本可行,在采用优化方案后,可以有效改善东航道上、下行船舶的避让操作,提高船舶桥区通航的安全性。     

引进先进技术 整治山区航道

从施工设备、施工方法、工程效果等方面介绍在山区航道整治中采用的水下钻孔爆破技术。     

长江下游铜陵东港航道开通公用航道可行性分析

从铜陵东港航道的自然条件出发,通过对不同年份河床演变分析、航道尺度核查及水位统计分析,提出水道开放公用航道的可行性及开通方案,为水道后续开通工程提供技术支持。结果表明,按照现有的自然条件并考虑利用一定的水位,铜陵东港具备开通一定等级航道的条件,建议在开通公用航道试运行期时按枯水期通航3 000吨级江海船,中、洪水期按通航5 000吨级江海船的要求确定航道维护尺度。     

《内河航道管理信息系统》在安徽省的应用

<正>《内河航道管理信息系统》（以下简称HDMS）是交通部委托天津水运工程科学研究所研制开发的,目前正在全国各级航道管理部门中推广应用。HDMS从我国航道管理养护工作的实际出发,在设计上遵循了从中央到地方的多级航道管理体系,即为交通部——各省、自治区、直辖市航道局——所属各航道处——所属各航道段等;在管理内容上分为航道技术管理、航道行政管理、航道维护技术管理、航道定级成果管理四个方面;在使用功能上包括报表、统计分析数据、查询具体数据、航道技术档案、航道行政管理档案、航道维护技术档案等。现就HDMS在我省航道技术管理方面的应用谈几点看法。     

广东航道事业发展的五大趋势

从“九·五”期开始，由于受到有关部门重视，广东省迎来了一个航道建设高峰期，预计至“十·五”后期，广东省“三纵三横”骨干航道网将基本形成，航道基础设施将达到一个新的水平。航道建设、维护和管理发展趋势如何，今后路在何方，这是大家极为关心的问题。笔者在此谈谈自己的一点看法。 高等级航道发展，低等级航道萎缩的必然趋势 按最新全省航道定级资料统计，广东省航道里程为13687公里(而非习惯上的10808公里)，现有……     

航道通过能力研究

航道通过能力计算是内河航运规划中重要的基础性工作。而影响航道通过能力的因素很多,特别是许多经验性因素严重的影响了它的客观性。文章在分析现行的计算方法的基础上,提出了统一计算方法和综合公式,并从交通流理论出发,研究内河航道通过能力的计算理论与方法。     

长江航道工程建设管理关键问题

对建国以来长江航道建设情况进行回顾,总结经验,分析当前建设管理中存在的主要问题,并针对上述问题从建设管理模式、建设发展理念、设计理念以及工程质量等方面进行论述.     

浅谈珠江水系航道工程项目管理

新中国成立以来，珠江水系航道事业取得了巨大的发展，航道项目管理从无序状态向法律化、规范化发展。回顾几十年来珠江航道工程项目管理历程，其中既有许多经验，也有值得认真总结的教训。下面就其过程、存在问题及建议提出一些个人看法。     

贵族山区航道整治的特点

工程整治概况 贵州航道整治实行一次规划，分期整治方案，大致经过三个阶段：第一阶段制订了开发原始河道，实行提前规划控制并组织人工开挖。第二阶段从1976年～1995年期间，贵州省交通厅又对贵州航道分三次进行整治，使贵州主要航道等级已达六级航道标准。第三阶段从1995年～2006年期间，全面提升航道等级，     

秦淮河航道综合治理势在必行

本文从分析秦淮河航道现状存在的问题出发,基于水资源综合利用理念,阐述了开展秦淮河航道综合治理的必要性,提出了实施建议。     

让西江成为文明航道

2001年12月，广东省交通厅部署将西江南江口——肇庆段创建为国家级“文明样板航道”。 广东创建全国“文明样板航道” 交通部决定从2000年起在全国交通系统中开展创建文明样板航道活动。随后，全国交通系统掀起了创建文明样板航道的高潮。2001年8月，京杭运河苏南段、浙江段航道通过了交通部的验收，成为全国第一条文明样板航道。……     

大连港某公共航道平面布置

航道平面布置受地形、地质、潮流以及周边环境条件等因素影响较大。以某公共航道工程为实例，采用潮流泥沙数学模型试验和船舶操纵试验等方法，从工程区域自然条件、工程与环境保护区的关系以及港口中远期发展规划等方面对航道平面布置进行分析论证，确定最优轴线方案。并论述航道尺度确定时的设计创新内容，为综合制约因素较多的类似长里程航道项目平面布置提供技术参考。     

河口悬沙浓度变化与多因子响应模式

从河口近岸悬沙浓度的影响因素入手,在收集现场实测资料的基础上,对悬沙浓度的变化规律进行分析。通过分析研究,建立了悬沙浓度变化与多因子响应高精度三维数值模型。以黄茅海水域1992年11月15日—19日实测水流、泥沙、风等资料为基础,对模型进行验证。结果表明:模型能较好地模拟河口水流泥沙运动,且计算稳定性好、精度较高。水流、泥沙运动验证成果基本能达到规范要求的精度。