对离任经济责任审计责任划分的认识

随着现代企业制度的建立和完善，对企业单位负责人开展任期经济责任审计，特别是离任经济责任审计尤为重要。     

实际承运人与承运人的识别与责任分担

《汉堡规则》在世界范围内首次制定了实际承运人制度,弥补了《海牙规则》与《维斯比规则》对承运人定义不清的缺点,因而简化了承运人的识别问题。《中国人民共和国海商法》通过借鉴《汉堡规则》中承运人和实际承运人的定义、内容以及对两者关系的规定,制定出了关于我国海上货物运输的承运人识别制度。本文试图通过对承运人以及实际承运人之概念、责任性质以及责任范围等方面内容的分析,来阐释实际承运人制度中承运人与实际承运人关系的核心问题——实际承运人的识别以及责任的分担。     

海事执法责任风险预控理论探索

研究借鉴其他专业领域的风险控制理论,对以往海事执法责任案例进行归纳,推导出计算海事执法风险的数学公式,以期为海事系统识别、评估、预控各项执法风险提供理论指导。     

承运人的适航责任

适航义务是提单项下承运人的基本义务,对适航义务的违反将导致承担适航责任。本文主要分析了适航责任的构成以及承担适航责任时的举证责任分配问题。并且在最后论述了适航责任与海事赔偿责任限制的关系,以期能更深入了解适航责任。     

海事赔偿责任限制制度

1 确立海事赔偿责任限制制度的意义 海事赔偿责任限制制度是海商法中的一个重要组成部分,它是指在发生重大海难事故时,相关责任人(指船舶所有人和救助人)按照海商法的规定,将自己的赔偿责任限制在一定范围之内的法律制度.海事赔偿责任限制制度,就其法律性质来讲,是法律为保护船舶所有人(包括承租人、船舶经营人)和救助人而规定的一种抗辩性权利.     

承租人责任终止条款的处理对策

阐述航次租船中责任条款的实质和责任终止条款订立的前提,以及船方对责任终止条款应采取的对策.     

论港口经营人责任限制

港口在我国国民经济中发挥着重要的作用，是我国对外开放的重要门户。然而，迄今为止，我国还没有一部完善的港口法律，尤其是港口经营人责任方面的规定不明确，常常引起当事方的争议。为了更好地规范港口经营人在港口业务活动中的法律行为，文中对港口经营人货损货差和迟延交付货物的责任限制、享受赔偿责任限制的范围，以及港口经营人责任限制的丧失进行探讨。以期为港口立法和解决港口业务中的实际问题提供一定参考。     

关于实际承运人制度的思考

《汉堡规则》第一次在国际范围内明确规定了实际承运人制度,我国《海商法》借鉴《汉堡规则》对此制度的规定,制定了我国的海上货物运输中的实际承运人制度。本文试图从实际承运人法律制度的确立,实际承运人制度的概念,责任性质和范围等方面对这一制度作以阐述,并对不完善之处提出建议。     

论设立海事赔偿责任限制基金程序与海事赔偿责任限制程序的关系

设立海事赔偿限制责任基金程序是《海事诉讼特别程序法》中的一项重要的法律制度。本文主要分析了设立海事赔偿责任限制基金程序与海事赔偿责任限制程序的关系,这是完善设立海事赔偿限制责任基金程序首先要解决还的理论问题。     

经营者的安全保障义务

安全保障义务既可以来源于附随义务,又可以是一种法定义务。但在我国现有法律体系之下,我国宜将安全保障义务明确规定为一种法定义务,违反此义务,承担侵权责任,而仅以附随义务为补充。在第三人侵权时,经营者将依情况而有可能与第三人构成共同侵权责任。     

浅析1976年责任限制公约下船东责任限制管辖权和安全问题

海事赔偿责任限制是指在发生重大海损事故时,作为责任人的船舶所有人、经营人和承租人等,可以根据法律的规定将自己的责任限制在一定范围内的法律制度.作为一种特殊的损害赔偿制度,有利于保障海运业的发展,有利于鼓励海上救助,符合"公平责任"的要求.本文力图通过典型案例分析,比较76公约和57公约矛盾之处,阐明1976年责任限制公约下船东责任限制管辖权和安全问题,期望对我国船东在申请责任限制之时有所帮助.     

新法律下远洋运输中介人的状况

众所周知,远洋运输中介人(Ocean Transportation Intermediary,简称,“OTI”)是美国《1998年远洋航运改革法》中引入的新概念。根据新法律中的定义,远洋运输中介入是指远洋货运代理人(ocean freight forwarder)或无船承运人(non-vessel-operating common carrier,简称“NVOCC”)。远洋货运代理人、亦称为货运代理人,是指在美国代表托运人通过公共承运人从美国发运货物和为这些货物订舱或以其他形式安排舱位,以及制作单证文件或从事与这些货物出运有关的业务活动的人。无船承运人则是指不经营用以提供海上运输船舶的公共承运人,但对于远洋公共承运人、即集装箱班轮公司来说,它是托运人。     

OIL船舶油污的责任

随着船舶油污的威胁日趋严重，特别是在“Torrey Canyon”号事件之后，人们越来越认识到，必项在一个国际的水平上采取更多的行动，以减少油污的排放，并在油污事故发生后，能够分清责任，给予受害方以足够的赔偿。为此国际社会和许多国家制定了众多的公约和法规，以防止、减少油污事故，并对油污责任进行划分。     

多式联运经营人责任形式与赔偿责任之关联

对多式联运下经营人所采用的责任制进行了研究，并试图在不同责任制下，得出多式联运经营人、实际承运人、货主间责任平衡的汇合点，从而建立多式联运下众多关系人之间的“责任与利益均衡”对等原则。     

如何认定承运人的恶意行为

1 在集装箱多式联运中，无论采用统一责任制还是采用网状责任制，都是以过失责任制为基础的，即多式联运的承运人或经营人因自己的过失而致货损货差时，应负赔偿责任。但采用网状责任制时，各个运输区段的责任限制又各不相同。     

我国海事赔偿责任限制制度的完善

阐述海事赔偿责任限制制度是《海商法》的一项特殊损害赔偿制度,国际上共制定了三个国际公约。我国移植了1976年海事赔偿责任限制公约的主要规定,但是随着经济的发展,其中某些规定已不能适应客观情况变化的需要。文章总结存在的问题,提出修改意见。     

从承运人视角看《鹿特丹规则》

通过对《鹿特丹规则》与《海牙规则》《海牙一维斯比规则》《汉堡规则》等3个国际海上货物运输公约有关规定的比较，从承运人的角度论述《鹿特丹规则》在承运人责任基础、义务等方面的变化，指出其为了平衡船货各方利益，加重承运人的责任并重新构建承运人的责任基础。