监控环境下信号交叉口控制延误的获取方法

依据摄像头监控环境下可以检测到的相关参数,给出了信号控制交叉口进口道的车均控制延误参数提取的方法.文中以各个周期饱和度不超过1.2的信号控制交叉口进口道为研究对象,根据该周期的车辆通行需求和交通供给,将交叉口进口道的状态划分为正常交通状态和饱和交通状态;然后根据本周期车辆的到达情况、上周期排队车辆对本周期的影响及本周期排队车辆对下个周期的影响,结合监控环境下可以直接获取的相关参数,对两种交通状态分4种情况分析了交叉口进口道的控制延误参数的提取方法,构建了相应的模型.最后通过实例表明,该论文陈述的模型可以较好的提取交叉口进口道的控制延误参数.     

世博会客流活动仿真模型及决策评价研究

针对2010年上海世博会参观游客的特殊需求,结合潜在游客意向偏好调查,建立了考虑背景交通以及场馆吸引度的世博园区客流活动仿真模型,包括各个场馆的活动发生模型、活动分布模型、方式选择模型以及交通分配模型.在此基础上,以VISUM仿真软件为平台,结合COM(component object model)组件技术开发了基于VISUM的世博园区客流集散方案评价的决策支持系统.最后以世博园区游客总量波动示例验证了客流集散方案评价系统的有效性.     

浅谈城市快速路出入口研究的必要性

城市快速路已成为城市路网中大运量的快速交通干道,在解决城市交通方面发挥着重要作用.经过调查分析,发现城市快速路出入口成为交通拥堵的瓶颈.文章从交通设计的角度分析了造成这种情况的主要原因,以及由此导致的出入口处的问题,并指出城市快速路出入口研究的必要性.     

世界交通研究大会城市交通控制专业委员会(SIG 15)最新动态

世界交通运输研究大会(WCTRS)现设15个专业委员会(Special Interest Group,SIG),涉及道路、铁路运输、航空运输、水运与港口等多种交通方式,包含交通政策、交通规划、交     

科学设置行人清空信号 破解行人“过街难”问题

行人清空信号是行人过街相位绿灯到红灯切换的过渡信号,用于在行人绿灯时间里已经进入人行横道的行人完成安全过街。在行人清空信号时间里,行人不允许再进入人行横道。我国一般使用"绿闪"作为行人清空信号,但在实际应用中普遍存在以下问题:行人清空信号的警示作用不强;行人清空信号配时不合理。     

快速路交通流时间序列聚类预测方法与模型

针对快速路路段日交通流曲线的相似特性,提出根据天气好、坏,工作日、非工作日作为特性向量,设计一种时间序列聚类算法对不同时间尺度下快速路交通流进行预测.结果显示:此聚类算法与预测模型充分利用了历史数据,30 min时间尺度下预测精度较高,平均绝对相对误差最低为3.34%.     

对改进上海出租车运营若干问题的探讨

本文在对上海出租车行业现状分析的基础上,指出了目前上海出租车在综合交通体系中的重要地位及还存在着空驶率过高、供需不均衡、无法满足不同层次需求等主要问题,通过对这些问题的原因分析,提出了继续整合电调资源、合理规划布局出租车上下客的候客点、实行多样化的管理模式等相应的解决对策,为迎接世博会大批国内外游客作好准备。     

基于云计算的卡尔曼滤波速度诱导模型研究

利用自适应卡尔曼滤波器来建立城市快速路瞬时交通预测模型,同时通过Hadoop基础框架及Ma—pReduce的编程模型设计和开发了交通属性指标最小约简云处理系统,并在此基础上对车辆进行速度诱导控制,建立了以车辆总行程时间为目标函数的诱导优化模型。并以上海南北高架南段东线为例建立了仿真场景,对模型进行了参数标定与校验,通过有效性与性能分析表明：用云计算能够提高运算效率,且速度诱导控制后,降低了路段上交通流的整体速度差异,提高了交通安全性。     

一个新的基于LWR模型的中观交通流运动学模型

从控制体积的离散思想出发,利用有限元的加权余量方法,提出了一个新的中观交通流建模方法。并利用此思想建立了基于速度-密度关系宏观交通流LWR模型的中观交通流模型。研究了该中观模型的数值解法并且基于多分辨率仿真系统平台通过C＋＋实现了该算法,通过仿真案例对模型的物理特性、实际效果进行了评价,仿真结果表明：该中观模型的结果符合经典的流量、密度与速度曲线规律与实际场景应用情况。     

城市快速路速度引导预测控制模型

在城市快速路控制系统中,将速度引导作为控制变量,建立了宏观动态交通流模型。以车辆总行程时间与速度引导为目标函数,计算了城市快速路入口区域流量和匝道入口区域流量,建立了快速路速度引导预测控制模型,对速度引导进行优化设计,利用MATLAB软件对下游交通流突变进行仿真分析。分析结果表明:通过速度引导控制,交通流平均速度由72.704 6km.h-1上升到74.167 6km.h-1,交通流平均密度由23.011 2veh.km-1下降到21.156 7veh.km-1,波动均小于8%;速度方差下降,且最大值仅为420(km.h-1)2;速度引导控制前后的速度方差与密度方差之比分别为3.57、1.91;在交通流突变时段内,速度引导控制前后的速度方差与密度方差之比分别为4.56、2.34。可见,速度引导控制模型有效。