高速铁路基础设施综合维修生产力布局优化研究

高速铁路基础设施生产力布局作为综合维修体系的基础组成部分,直接影响基础设施养护维修的生产组织模式、作业效率与应急处置能力。为进一步推进高速铁路综合维修一体化,通过对我国高速铁路综合维修段、车间、工区等生产力布局现状与存在问题的调研与比较分析,基于综合维修管理理念与特征,从轨道结构类型、外部环境、应急响应时间、经济成本等方面,提出高速铁路基础设施综合维修生产力布局的影响因素及优化原则。根据规章、标准相关内容比较分析,采用管理幅度理论及"时间-成本"双目标模型,结合综合维修机构职责分工,研究提出综合维修段、车间及工区管辖范围设置及管界划分建议,建议段、车间、工区管辖范围分别按营业里程设置为1 000、150、60 km。     

大鼠容量超负荷性心肌肥厚时cAMP、cGMP对机械信号刺激的应答反应

目的　动态观察大鼠容量超负荷性心肌肥厚模型中环磷酸腺苷 (cAMP)、环磷酸鸟苷(cGMP)对机械信号刺激的应答反应。方法　应用放射免疫方法观察在容量负荷后不同时间点大鼠心肌中cAMP、cGMP的变化以及在慢性容量超负荷基础上给予急性容量负荷时cAMP、cGMP对机械信号刺激的应答反应。结果　容量负荷后即刻及 4～ 6h ,cAMP、cGMP均明显下降 ,其后逐渐上升 ,1周时cAMP超过正常水平 ,cGMP超过手术对照组水平 ,2周后cAMP、cGMP均下降 ,5个月时显著下降 ;在慢性容量超负荷基础上给予急性容量负荷时心功能恶化 ,同时cAMP呈现反常反应。结论　cAMP、cGMP对机械信号刺激的应答反应表明肥厚心肌存在机械信号跨膜传递障碍。研究这种障碍需进一步探索机械信号跨膜传递通路是由那些环节组成及如何相互作用参与机械信号跨膜传递。     

新建单线铁路车站股道数的设置

采用单线铁路车站股道数的简单分析模型、排队论分析模型和模型分析模型，分别就技术站、限制区间两端车站、一般会让站等不同类型的车站股道数进行了分析。确定股道数量时，应满足技术停站、限制区间、远期规划及旅客列车提速要求。     

浅析沥青路面水损害的形成及解决途径

对沥青路面水损害的形成原因进行了分析 ,进而提出解决水损害问题的途径     

下承式钢管混凝土拱桥横梁结构试验研究

通过对兰州市雁盐黄河大桥横梁进行现场监测，了解该横梁在使用状态下的受力状况和应力水平，并对桥梁应力监测及分析方法作了介绍，该试验结果对于桥梁监控和同类工程有一定的参考价值。     

高速铁路信号系统中的PRC系统

铁路运输向高速，重载，高密度的方向发展，促使铁路通信、信号和行车指挥系统趋向一体化。高速铁路信号系统包括列车运行控制系统、计算机联锁控制系统和行车指挥自动化系统。本文着重对行车指挥自动化系统中的进路程序控制系统作具体的论述。     

CTCS3-300T列控车载设备测速测距抗干扰的研究

重点针对CTCS3-300T列控车载设备在列车运营当中存在测速测距受到干扰时导致停车的问题进行分析及现场测试,从理论上进行验证,并据此提出可行的解决措施。     

ZPW-2000A发送器电源口浪涌设计方案

ZPW-2000A发送器是现在铁路CTCS-2、CTCS-3级轨道电路中所使用的设备之一,先从理论上分析ZPW-2000A发送器电源口的浪涌设计方案,然后再通过试验验证设计方案的正确性。     

新型水泥混凝土路面接缝密封材料

接缝的良好密封是提高水泥混凝土路面使用质量和使用寿命的关键技术之一。通过选用新型密封胶—硅酮路面专用密封胶 ,作为水泥混凝土路面横向接缝 ,并从其接口设计、安装工艺及应用效果几方面对这项新型水泥混凝土接缝材料进行了介绍与讨论。     

甲亢~(131)Ⅰ治疗前后血清TGA、TMA与甲减关系的探讨

本文分析了甲亢~（131）Ⅰ治疗前后血清TGA、TMA测定结果与甲减发生的关系。77例前后对照资料表明:在治疗前抗体阳性组和阴性组中甲减发生率分别为12.5％及14.2％,甲减组与非甲减组抗体阳性率分别为70.0％及73.1％,均无显著性差异;~（131）Ⅰ治疗后抗体阳性组和阴性组中甲减发生率分别为6.7％及17.0％,甲减组与非甲减组抗体阳性率分别为20.0％及41.8％,显然抗体阳性对于甲减的发生无影响;同时发现~（131）Ⅰ治疗后46.4％的患者TGA、TMA转阴,而疗前为阴性者疗后无1例出现阳性。427例疗后患者抗体测定结果也与甲亢疗效无关。据此,我们认为甲亢患者TGA、TMA阳性不能作为禁忌~(131)Ⅰ治疗的指征。