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三峡升船机下闸首涌浪超限改善工程初步研究 总被引:2,自引:2,他引:0
受下游引航道往复流影响,三峡升船机下闸首最大水位变率达0.9 m/h,超过0.5 m/s的设计值。文章提出了在下游引航道内设置防浪闸的思路和初步工程方案,利用MIKE21数学模型,对防浪闸阻隔波浪的效果进行了计算,并对方案进行了优化。初步提出了防浪闸与升船机联合运行工艺。结果表明:设置防浪闸后,可使升船机下闸首最大水位变率降至0.45 m/h以下。 相似文献
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依托湘江土谷塘航电枢纽车江坝址设计方案,建立了坝址河段二维正交曲线水流数学模型。首先采用天然资料对模型进行率定,通过有关参数调整,使数值计算成果与天然实测资料达到精度要求。然后将航电枢纽工程仿真植入率定好的模型。利用航电枢纽模型,模拟了湘江土谷塘航电枢纽车江坝址河段典型泄流方式的水流情况,分析了河道流速分布特征,给出了引航道口门区和引航道内部纵向流速和横流等与通航有关的参数。结合JTJ 305—2001《船闸总体设计规范》要求,对枢纽通航水流条件进行了评定。展示了航电枢纽数值仿真模拟技术投资少、时间短、成果丰富、方案易优化的特点。 相似文献
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针对枯水期葛洲坝三江吃水受限问题,提出了兼顾三峡枢纽水运新通道建设的葛洲坝三江下引航道扩挖思路及建设方案。综合考虑新通道设计代表船型及三江引航道交通流,分析计算三江引航道尺度需求,研究三江下引航道挖深后对葛洲坝枢纽通过能力的提升程度以及对航运效益影响。工程实施后,葛洲坝枢纽年通过量大约可提高669.8万t,实现直接经济效益3.35亿元/a。 相似文献
58.
窄深急弯河道下游河道主流偏向凹岸下游一侧,下游已建枢纽在同侧布置引航道则存在上引航道占据河道过流面积较大、流速指标超标严重等问题。采用整体定床物理模型及船模试验,研究窄深河道急弯下游枢纽二线船闸上游引航道的布置及其通航水流条件。结果表明,受窄深河道枢纽上游急弯和长引航道分隔墙占据深泓的影响,设计方案中的船闸上引航道口门区通航水流条件较差,不能满足船舶安全航行要求。优化方案在原方案基础上设置堤头下挑单潜坝,优化右岸河段开挖范围及形式,改变隔流墙长度以及隔流墙透空等措施,较好地改善了口门区通航水流条件并兼顾枢纽的行洪和发电,实现船舶安全通航和枢纽正常运行。 相似文献
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针对界牌枢纽改建船闸工程上、下游引航道口门区横流超标的问题,通过调整引航道分水墙长度与挂板高程,通过水流条件试验,得到合理可行的引航道平面优化布置方案;针对下游引航道地质条件突变、原设计采用的混合式结构不再适用的问题,通过进行重力式结构与重力墩+挂板结构的经济技术比选,确定更改方案。结果表明,重力式结构的抗船舶撞击能力强且施工简单,增加投资略高,可作为推荐方案。 相似文献
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三堡船闸的通航能力远远滞后水运的发展,如何通过工程改造使过闸能力得到提升,是水运工程技术人员特别是船闸管理人员值得思考的问题。杭州三堡船闸是京杭运河沟通钱塘江的枢纽工程,由一线船闸和二线船闸组成。一线船闸于1989年建成通航,年设计过闸量300万吨,结束了江河咫尺相望却不能通航的历史,并拓展航程400千 相似文献