三大基干航线的运输结构

亚洲与北美间的贸易量是基于航线中最大的。而且，亚洲与北美间的贸易包括从日本到中国、新兴工业化经济地区(NIES)和东盟在内的广泛的市场，从20世纪90年代起，随着除日本以外的各国经济的发展，集装箱班轮业的营运稳步地变化。在太平洋航线，由于许多企业进入，班轮企业间的竞争非常激烈，进入企业的数量也有变化。例如，有的企业从该航线退出，但也有新的企业进入，实际情况较为复杂。     

航空集装箱化的课题

本论述航空集装箱化的主要课题及其影响，以及应该解决的方向等。     

世界LPG供求动向

一、LPG供求的国际动向 据世界LPG协会统计的世界LPG供求（2003年），世界的LPG需求2003年为20710万吨，比2002年的20730万吨有所减少，与预测的20960万吨相比大幅下降。除了亚洲、太平洋地区，其他消费地区的消费量几乎都减少。在欧洲各国中，波兰的消费量比上年增长14％，达到170万吨，匈牙利和保加利亚的需求较小，但在增加。美国和加拿大的消费量均比上年减少2％。在南美，委内瑞拉现在的需求量253万吨是1994年以后最低的。另～方面，阿根廷、波利维亚、巴西、秘鲁等的LPG生产扩大。俄罗斯生产的LPG比上年增长3．2％，达到720万吨，而需求减少1．3％，为600万吨。     

世界主要码头经营者2009年业绩

受雷曼冲击后货流低迷的影响，世界主要码头经营者（AP摩勒码头、中远太平洋、迪拜港口世界、汉堡港务物流（HHLA）、和记港口（HPH）、新加坡港务国际）2009年的收入和利润全部下降，但是仍有盈利。从集装箱装卸量看，亚洲和印度等地因经济低迷的创伤较轻，与北美等地相比减幅较小。     

班轮公司经营进入“规模”时代

从上世纪60年代后半期起正式开展集装箱化，现在全世界海上运输的集装箱已达到8000万TEU以上，突破1亿TEU只是时间问题。在海上货流量上升的同时，班轮公司迄今反复进行了多少次的离合聚散。尤其是经历了2005年相继进行的班轮公司的并购（M＆A），似乎可以说，班轮公司的经营已进入“规模”时代。     

集装箱船8000 TEU时代到来

从集装箱船大型化历史的每个世代看，集装箱化的黎明时期1960-1970年为第一代，当时的最大船型为1700TEU。然而，到第五代（2000-2005年）时，最大船型已扩大到8600TEU。国内外的造船厂正在加快研究更大型的集装箱船，预计明年将出现超过1万TEU的超大型集装箱船。由于船型扩大，每个集装箱的经营成本肯定会降低，但是，实际上由于达不到一定比例以上的箱位利用率，以及因大型化使燃油费等的营运费用上升，反倒可能成本增加。然而，班轮公司在建造8000TEU以上超大型集装箱船方面别无想法。从今年起大型集装箱船将加快竣工，班轮航运业界已经进入8000TEU时代。     

欧美主要港口2006年上半年动向

在世界海上集装箱货流增长的形势下，欧美主要港口正忙于建设有关设施，以扩大吞吐能力，提高效率。北美最大门户的西南岸两港洛杉矶／长滩在两年前的压船以后，由于货主和航运公司分散卸货港，影响了它们的吞吐量，但是，由于便利性提高，最近货物正在回归。在欧洲，往中、东欧和俄罗斯的货运需求扩大，     

海外不定期船公司2005年业绩

据海外不定期船主要船公司今年3月30日前公布的2005年业绩，干散货和油轮两个市场尽管从2004年的特大行情下降，仍然获得了兴旺市场时的数量和定期合同等，总体上保持了高水平的利润。除了迄今提高收益的散货船和原油轮外，反映能源、矿物资源和食品等的世界性的高需求、成品油轮、化学品船、燃气运输船、冷藏船、轿车卡车运输船（PCTC）的损益都有所改善，收益上升的部门很多。