蒙华铁路中条山隧道施工关键技术

针对蒙华铁路中条山隧道在施工过程中遇到的围岩软弱易风化、仰拱开挖后基底承载力不足、斜井砂砾层承压富水和隧道涌水量大等问题,介绍施工过程中所采用的软弱围岩微台阶带仰拱一次开挖快速封闭成环、铁路单线隧道二次衬砌仰拱及仰拱填充大区段、碎石换填基底加固并在基底埋设排水管以及分段截流、反坡排水等关键施工技术。主要研究结论如下:1)仰拱与下台阶一次爆破成型,减少了爆破围岩的二次扰动,能有效控制周边收敛和拱顶沉降;2)采用24 m单线隧道全液压履带式栈桥,有效减少了仰拱之间施工缝隙对接次数,提高了仰拱的整体性;3)对有水软岩地段采用碎石换填并注浆加固,起到了良好的堵水效果;4)采取分段截流,减少了反坡施工掌子面的排水量,加快了掌子面的施工进度。     

富水砂层中盾构隧道联络通道施工技术

在富水砂层中进行联络通道施工,施工难度和风险很大,为提高围岩稳定性、减小施工对周围环境的影响,通过对常用的降水、冷冻、旋喷和注浆等地层加固方法进行技术和经济方面的对比,最终选择了注浆和降水相结合的加固方案。在联络通道施工中采取了洞内超前预注浆、洞外地表管井降水以及洞内轻型井点降水的加固方案,在水仓基坑施工中采取了周边小导管注浆以及坑内轻型井点降水的加固方案。施工过程中对隧道和地表变形进行了监测,由监测结果可知,开挖引起的隧道和地表变形均较小,说明采取的超前预注浆和洞内外降水措施是安全可靠的,可以有效降低联络通道的施工风险。     

运营期地铁联络通道融沉注浆治理技术

为解决南京某地铁冻结法施工联络通道运营期间发生的后融沉问题,从地层特性、施工工艺和外界环境等方面对融沉原因进行分析,地基软弱、工序衔接不当、融沉注浆不足等是联络通道及附近隧道发生融沉与破坏的主要原因。提出融沉治理原则和工艺,采用"多点,均匀,少量,多次"的劈裂-挤密注浆方法对联络通道周围地层加固,并在施工影响范围内布置监测点对注浆效果实时监测。结果表明:在劈裂-挤密注浆方法的基础上,辅以地层排水能够有效防止地层沉降,确保隧道结构稳定;在注浆过程中,联络通道沉降可分为快速回落、稳定回落和稳定3阶段,各阶段的沉降速率和排水量都有鲜明的特点;加固后隧道上行线最大隆起31.2 mm、下行线最大隆起29.8 mm,联络通道342 d沉降监测结果小于1 mm,表明隧道已处于稳定状态,治理效果较好。     

盾构区间下穿并截除人行天桥部分桥桩的对策

以沈阳地铁2号线工业展览馆站—文体路站区间(以下简称工—文区间)下穿文化路立交桥人行天桥并截除部分桥桩为例,为确保盾构掘进过程中该天桥桥体的安全,通过对桥桩截桩后管片后期承载力、结构变形等特点建立三维数值模型,并进行计算分析后,进一步优化设计方案,同时采取了以下措施:施工前先对人行天桥两端桥墩处采用临时钢托架进行支撑加固;掘进过程中合理优化盾构掘进参数,同时采取同步注浆与二次补强注浆措施,不但避开了立交桥主桥桥桩,同时还避免了采用桩基托换这一高风险、高代价方案。竣工并通车运营后,经过近1年的跟踪监测,桥梁结构稳定,最终变形收敛至稳定值,充分验证了该措施的可行性。     

几类常见拱桥的病害分析及维修加固

对在工程实际中应用较广泛的圬工拱桥、双曲拱桥及肋拱桥的病害原因进行了深入分析,并针对不同的病害给出了相应的处治措施,为桥梁维修加固工作提供了有益的参考。     

潜艇耐压液舱结构破坏原因及加强形式探讨

耐压液舱区域的耐压壳体在外载荷作用下发生破坏,其破坏原因与相邻耐压壳体的受力相关,相邻耐压壳体的变形对其影响往往很大。在吸收现有潜艇耐压液舱结构理论计算方法、有限元分析和试验研究的基础上,对其结构破坏原因及加强形式进行了探讨。     

压密注浆在城区护岸加固工程中的应用

该文介绍了压密注浆技术在城区护岸加固工程中的应用。根据主城区河道整治工程实际情况,采用压密注浆法处理部分旧的护岸工程,减少了社会、环境影响,节约了工程造价。     

饱和粉细砂土基坑开挖支护技术

饱和粉细砂地层施工中易产生流沙、管涌等现象，并且有高灵敏度、触变特性,在动力作用下，极易造成土体破坏，所以若施工不当，极易造成沉降过大或塌方现象，主要介绍了杭州市解放路饱和粉细砂层基坑开挖和支护技术。     

加筋土桥台筋带最大拉力试验研究

通过室内大比例模型试验,研究自重作用下加筋土桥台的最大筋带拉力的变化规律。加筋土桥台最大筋带拉力作用线的上部是离面板约为墙高0.2倍左右距离的垂直顶面的直线,下部渐渐向面板靠拢,近似为一条以面板顶点为极点的对数螺旋线。最大筋带拉力上部(垂线段)较大,下部渐小。基于试验结果与现场实测结果,提出最大筋带拉力与对应最大筋带拉力作用线距面板的水平距离成正比的计算模型。与其他理论及实验结果的比较表明,该计算模型对最大筋带拉力的预测能有效地反映刚性面板影响,能更准确地预测实际的最大筋带拉力,其预测值与实测结果的误差只有14%,而其他理论预测值与实测结果的误差均大于50%。     

并列钢板梁桥横向加固的简捷计算

从加固前的实测结果出发,对上下行并列钢板梁桥在加固连结后的横向位移进行了研究,提出了提速后此类桥梁横向位移计算的简捷方法。