车辆参数对铁路连续钢桁梁桥竖向有载自振频率的影响

车辆轮对簧下质量、车辆轮对悬挂弹簧刚度、车辆长 度、车体质量等对3×64m铁路连续钢桁梁桥竖向有载自振频 率都有影响,而列车的行车速度对桥梁竖向有载自振频率没有 影响。所得结论与简支梁桥一致。     

压弯荷载共同作用下肋板结构剪力滞分析

利用最小势能原理分别建立了肋板结构仅在轴力及压弯荷载作用下考虑剪滞剪切变形综合效应控制微分方程，在获得方程解析解后，导出了可广泛应用的有限元列式。算例表明，该方法计算精度较高，便于实际应用，具有很高的工程应用价值。     

铁路上承钢板梁桥横向加固研究及计算

以提高桥梁横向自振频率和降低横向振幅为目的,对40 m上承钢板梁桥的横向静力加固方案进行了分析和研究,并建立三维空间有限元的桥梁模型,用大型有限元Algor12程序进行了动力模态分析,计算出各种加固方案的横向自振频率.结果认为,上下平纵联均为交叉杆件并双倍加固的同时,跨中横联改造为横隔板后,对提高梁体的横向第一自振频率效果最好.     

铁路连续梁桥竖向有载自振频率研究

采用车-桥系统相互作用的计算模型,对连续梁桥竖向有载自振频率进行了推导计算,并计算了当20辆相同参数的提速客车通过3×64 m铁路栓焊下承式连续钢桁梁桥、3×40 m铁路上承式连续钢板梁桥以及40 m 4×72 m 40 m部分预应力混凝土连续箱形梁桥时,车-桥系统的竖向有载自振频率。结果表明,当桥上满布车辆时,连续梁桥的竖向有载自振频率呈周期性变化,并且有载自振频率与无载自振频率的最大偏差随梁本身质量的增大而减小。     

移动荷载作用下曲线桥的动力响应分析

为确定移动荷载作用下曲线桥的动力学特性,以江西省某四跨连续曲线箱梁桥为实例,运用有限元软件ANSYS建立了该桥的有限元计算模型。计算了该曲线桥的自振频率以及在移动荷载作用下该曲线桥的竖向位移、扭转角、横向位移等的变化规律。同时将有限元数值计算结果与现场试验测试数据进行了对比,验证了该曲线桥有限元模型的正确性,在此基础上分析了车辆离心力、车辆载重、车速等参数对曲线桥动力响应的影响。结果表明,离心力使曲线桥产生朝向外侧的横向位移,使跨中扭转角变大;随着载重的增加,曲线桥跨中竖向、横向位移,扭转角以及支座反力呈线性增长;随着车速的增加,曲线桥跨中竖向位移先增大后减小,横向位移和扭转角逐渐增大,支座反力逐渐减小。     

基于有限元和数据重构的连续梁移动荷载识别研究

以公路桥梁中常见的连续梁为研究对象,提出了 一种基于有限元和数据重构的移动荷载识别方法.采用有限元方法和Newmark方法编写连续梁在移动荷载作用下动力响应的计算程序,获得桥梁的位移响应;由切比雪夫多项式重构位移响应;由Newmark方法重构桥梁的速度和加速度响应;通过重构的数据采用正则化技术进行移动荷载识别.研究了荷...     

上承式钢板梁桥加固前后的横向振动研究

针对提速货车作用下中等跨度铁路桥梁出现横向刚度不足,横向振幅较大的情况,在分析车-桥横向振动机理的基础上,建立了车桥振动方程,建立三维有限元模型计算加固前后的动力特性,并以理论人工蛇行运动波形和轨道不平顺作为激励源输入,以蛇形波的波长及车速作为参数对钢板梁桥加固前后的横向振动进行模拟计算和分析。结果表明:当蛇行波长为8.5 m,车速为50.4~75.6 km/h时,加固后桥梁跨中的最大横向振幅不同程度减小,其中加固方案3和方案4在此速度范围内桥梁的减振效果比较明显。     

基于挠度的铁路双线简支钢桁梁桥杆件损伤程度识别研究

以梁桥节点最大位移改变率作为损伤程度伤识别指标,分别采用广义回归神经网络(GRNN)算法和ε-支持向量回归机(ε-SVR)算法,进行损伤程度识别研究。通过对一座铁路双线简支钢桁梁桥某杆件的损伤程度识别研究发现:(1)GRNN损伤程度识别模型具有一定的抗噪能力,不具有泛化性。(2)SVR损伤程度识别模型具有很强的抗噪能力和很好的泛化性。(3)以桥梁节点最大位移改变率作为损伤程度识别指标时,数据回归算法不能采用GRNN算法,应采用ε-SVR算法。     

铁路预应力混凝土连续梁桥竖向有载自振频率研究

计算了当20辆相同的提速客车通过40 m+4×72 m+40 m部分预应力混凝土六跨连续箱形梁桥时,车辆参数对桥梁竖向有载自振频率的影响.结果表明,车辆轮对簧下质量、车辆轮对悬挂弹簧刚度、车辆长度、车体质量等对桥梁竖向有载自振频率有影响,而列车的行车速度对桥梁竖向有载自振频率没有影响.     

横向振动对钢板梁桥联结杆件疲劳应力的影响

列车过桥引起上承式钢板梁桥的横向振动，使上平纵联出现疲劳断裂。分析了杆件疲劳裂纹的形成，应用钢桥疲劳设计理论对其疲劳强度进行检算，确定了疲劳断裂的根本原因。