隧道锚抗拔承载力及安全性评估方法

针对当前隧道锚承载力估值时未考虑锚-岩联合承载,安全性评估中忽略传力构件可靠性的问题,基于楔形效应和隧道锚承载的阶段性特征,推导隧道锚的极限承载力估值公式。综合考虑锚碇系统中传力构件的承载能力和隧道锚的抗拔力,反推得到系统所能承受的拉拔荷载上限值,进而对整个隧道锚系统中各部分的安全性进行评价,且以伍家岗大桥北岸隧道锚工程为依托验证方法的合理性。分析发现：伍家岗大桥隧道锚考虑楔形效应的极限承载力为3 080 MN,是规范计算方法的7倍;传力构件的安全性限制了系统所能承受的拉拔荷载上限值,最大拉拔荷载为486 MN;地质力学模型试验揭露的隧道锚初始抗力为9倍设计缆力,极限承载力为13倍设计缆力,建议公式所对应的结果分别为7倍和14倍。结果表明：隧道锚的楔形效应极大地提高了锚-岩联合体的极限承载力;锚碇系统的安全性应由锚-岩联合承载性能和传力构件可靠性两方面综合确定,承载能力低者为系统承载能力的控制性因素;只有从综合角度对锚碇系统的安全性进行评估,才能确保系统安全可靠;建议的承载力估值公式与试验结果吻合性较好。     

虚拟仪器技术在某型罗经检测系统中的应用

根据虚拟仪器技术的特点和某型罗经工作原理,利用虚拟仪器技术开发了某型罗经检测系统,该检测系统能够通过外加激励、信号检测、功能检测等方式实现该型罗经的各个主要功能的测试,方便了实际装备的维修保障,可对装备内场调试的全过程进行监控。     

船舶航迹滑模控制器的输入—输出线性化方法设计

针对船舶航迹非线性被控对象中的非线性环节,论述了如何通过输入—输出线性化方法,将船舶航迹控制的数学模型进行近似线性化,并在此基础上提出一种简明实用的滑模控制方案.结果表明,此方法是成功可行的,其控制规律对系统工作条件的变化具有较好的鲁棒性.     

交通运输与物流业、旅游业发展耦合协调度分析——以武汉市为例

研究城市交通与其他系统间的协调性问题具有重要意义。为研究交通运输与物流业、交通运输与旅游业发展的协调程度, 构建反映3个系统发展水平的指标体系, 在此基础上构建耦合协调度模型、分析系统间的耦合协调状况。以武汉市2010-2017年交通运输系统与物流业、旅游业发展为例, 进行综合实证分析。结果显示, 3个系统之间综合评价值总体上均呈现出持续上升发展之势。其中, 交通运输业与物流业的协调耦合度从2010年的0.0841上升至2017年的0.9301, 交通运输业与旅游业的协调耦合度从2010年的0.1197上升至2017年的0.9314, 均经历了从严重失调到高度协调的阶段。研究结果与武汉市实际发展情况一致, 可证明所提方法的有效性。      

浅埋大断面公路隧道渐进破坏规律与安全控制

围绕浅埋大断面公路隧道渐近破坏过程与机制，以大永高速公路甸头隧道下穿大西二级公路工程为背景，开展了室内相似模型试验与现场监测分析。针对不同围岩级别条件（Ⅳ₃，Ⅴ₁和Ⅴ₂），分析了隧道毛洞开挖过程中围岩应力和位移变化规律，提出了基于变形差率的隧道施工安全控制指标，隧道施工现场监测验证了该指标的科学性，保障了隧道施工安全。研究结果表明：①隧道的破坏首先发生在拱顶位置，随着隧道的不同分部的开挖，破坏区向拱肩和地表扩展；围岩级别为Ⅳ₃时，隧道开挖后围岩形成一定厚度的塌落拱，塌落拱高度约为0.67M（M为隧道最大跨度）；围岩级别为Ⅴ₁和Ⅴ₂时，隧道开挖将引起围岩坍塌，形成塌方等较严重事故。②隧道开挖过程中，在开挖卸荷作用下，隧道产生不同程度的收敛与沉降，Ⅳ₃比Ⅴ₁，Ⅴ₁比Ⅴ₂，Ⅳ₃比Ⅴ₂最大地表变形分别减少了63.0%、20.0%和70.4%；隧道开挖应力变化方面，Ⅴ₁比Ⅳ₃，Ⅴ₂比Ⅴ₁，Ⅴ₂比Ⅳ₃最大应力变化量分别减少了43.5%、23.0%和56.5%，且Ⅳ₃，Ⅴ₁和Ⅴ₂围岩级别下隧道开挖过程应力和变形影响范围逐个增大。③采用模型试验手段，通过计算典型测点沉降差与测点距离的比值——变形差率，分别探讨Ⅴ₂，Ⅴ₁和Ⅳ₃围岩级别的浅埋隧道施工安全控制标准。隧道施工现场监测结果表明，对于Ⅴ₁级围岩浅埋隧道，当隧道地表横向和纵向变形差率均小于10 mm·m^-1，可防止公路地表裂缝的产生。研究成果对于浅埋大断面公路隧道施工与安全控制具有重要意义。