排序方式: 共有2条查询结果,搜索用时 0 毫秒
1
1.
为研究点汇聚系统的环境效益及减排机理,采用考虑气象条件修正后的航空器性能、燃油
流量及污染物计算模型,设计了理想条件下非高峰时刻与实际运行的高峰时刻两种场景,对比分
析了航空器在点汇聚系统与标准进场程序中污染物(即HC、CO、NOX、SOX和PM)的排放情况,并
从飞行时间、燃油消耗与排放指数3个方面分析了点汇聚系统的减排机理、识别了减排关键因素。
研究发现:在非高峰时刻,点汇聚系统与标准进场程序的污染物排放总量分别为5.79 kg与7.17 kg,
点汇聚系统较标准进场程序共减少约19.25%污染物排放,对NOX、SOX和PM减排效果显著;在高
峰时刻,点汇聚系统与标准进场程序的污染物排放总量分别为290.01 kg与406.69 kg,点汇聚系
统较标准进场程序共减少28.69%污染物排放,其中NOX减排比例最高可达48.32%。结果表明:
无论是非高峰时刻还是高峰时刻,点汇聚系统都具有良好的环境效益,可有效减少污染物的排放
总量,且对NOX减排效果最佳;较短的飞行时间、较低的燃油流量是点汇聚系统体现减排优势的
关键驱动因素。 相似文献
2.
机场的航空器碳排放是民航碳排放的主要来源之一,早日实现机场航空器碳排放达峰有
助于加快推进绿色民航建设。以厦门高崎国际机场为例,首先采用改进的ICAO方法测算了2019
年机场航空器碳排放量;然后,运用情景分析与蒙特卡洛模拟方法预测了厦门机场航空器碳排放
达峰可能性、峰值与影响因素。结果表明:2019年厦门机场航空器在起降循环阶段共产生碳排放
33.8万t,2035年碳排放最多可达45.3万t;在绿色发展和技术突破情景下,2035年前均可实现航
空器碳排放达峰,且技术突破情景下达峰更早、峰值更低;航空器滑行时间和生物燃油替代率是
碳达峰的最重要影响因素;机场可从优化场面运行、加强规划引领等方面减少机场航空器碳排
放,实现机场航空器碳排放顺利达峰、早日达峰。 相似文献
1