关于国际海事组织完整稳性气象衡准(草案)的评述

根据IMO分舱、稳性和载重线小组委员会特设工作组工作报告(IMO STAB 27/WP·3)第3·1节的提议,我们按照该报告中所述的IMO气象衡准W_3(极限角取为50°)和W_4(极限角取为40°)以及IMOA·167决议要求,在交通部上海船舶运输科学研究所电子计算机上完成了一些不同类型及不同尺度船舶的试算,以探讨IMO气象衡准(草案)的可行性。试算结果表明:以50°为极限角的气象衡准W_3尚不足以改进A·167决议对船舶压载状态的稳性要求,而且80％的试算船舶的极限动倾角都不超过50°。考虑到船舶横倾大于40°时,可能引起船中货物移动和甲板上浪等,使船舶发生灾难性的危险,我们认为极限角取为40°较为合适,也就是说,最大允许极限角应为: θ_L=min(40°,θ_f,θ_c) 式中θ_f——进水角θ_c——最大动倾角为了进一步探讨IMO气象衡准,我们还按照两种修改的衡准W_1′(即STAB/95提出之气象衡准W_1中的极限角改为40°)和W_4′(将W_4的横摇角计算公式中之系数C=0.76更改为0.64)进行一些补充计算,并与W_4进行比较。结果看出,对于船舶压载状态,气象衡准W_4仍不够合理,似乎系数C=0.76代之以0.64更好些。本文之要点,已作为我国政府的提案,提交给国际海事组织稳性、载重线和渔船安全分组委员会第28次会议。     

政府间海事协商组织稳性标准的分析

本文根据中国海船稳性规范(1974年)和政府间海事协商组织(简称海协)A、167决议要求,对现有的一些船舶进行比较计算。然后阐述了船舶各种装载状况对各项稳性指标的不同要求;并指出:对于受风面积大的船舶以及船舶的压载情况,海协A、167决议要求过低,有必要在A、167决议中加入气象衡准。在使用海协A、167决议时,上述情况应予以注意。     

随浪中船舶稳性衡准的探讨

现行的稳性规范对随浪航行时的稳性损失考虑不够,不少船舶虽已满足国际海事组织(IMO)A·167决议的要求,却在随浪航行时倾复。IMO分舱、稳性和载重线分委员会自第26次会议以来,一直要求各成员国开展这一方面的研究工作。本文应用的试验资料和德意志民主共和国与波兰的船舶登记局联合提案中关于随浪稳性衡准的建议,对13艘实船作了计算,然后与中国船检局稳性规范进行了比较。初步分析表明:船舶随浪航行时稳性力臂有较大损失;随浪气象衡准是决定中、小型船舶安全航行的一个主要因素;中国现行稳性规范的要求较上述的随浪衡准的要求为低,而且对最大稳性力臂的要求也不够合理。建议对随浪稳性作进一步的研究和探讨。     

随浪中船舶稳性衡准的建议

大量海难事故的统计分析表明,中小型船舶在随浪中航行潜伏着很大的危险性。据日本海难咨询局对1973年至1977年间发生的3,212例海难事故的分析中,随浪与尾斜浪航行是船舶进水与倾复的第一类起因,并占失事记录总     

关于“海协”完整稳性标准的探讨

本文通过"海协A.167决议"(船长在100米以下的客船和货船的完整稳性标准)与中、日、英等国稳性规范的比较计算,对"A.167决议"进行了分析.指出在"决议"中增加"气候衡准"的必要性.又从几个国家规范的气候衡准的比较中,对如何在决议中增加气候衡准提出了一些建议,并对稳性曲线消失角的要求进行了探讨.该文的主要内容已作为中国提案向"海协"(IMCO)提出,文中的分析对船舶设计、检验、航运部门及从事监造船的人员亦有一定的参考价值.     

远洋运输船舶合理配载计算方法

本文从船舶的实际状态出发,提出了一种简易可行的合理配载方法,采用此法进行配载,不仅能改善船舶在营运时的浮态、稳性及纵强度,又能最大限度地提高船舶的装载能力。该方法于1976年起在中国远洋运输公司的一些船上试用,收到显著的技术和经济效果。     

有限深水波的波长计算

本文为水池的耐波性试验和海洋工程的耐波性设计提出一个简单有效的波长计算方法——水深修正因子χ和ψ曲线。同时还由电子计算机给出了各种水深和各种周期的波长波速表。