钢质高速船船体长效防锈体系(一)——喷涂锌铝伪合金涂层体系

<正>0前言2007年我国人均拥有钢产量接近世界水平的两倍。改变以前基本建设的材料选用政策,更多的选用钢材去建造房屋、桥梁、港口和船舶,就会成为必然的趋势。因此进行耐腐蚀保护提     

计算船撞力选择撞击速度时考虑墩位流速的方法

进行桥墩防撞设计时，船舶撞击速度是计算船撞力的重要参数之一，它直接影响到船撞力的大小和桥梁的设防标准。本文在分析各国船舶撞击桥墩的速度选取方法的基础上，研究了实际发生船撞时的速度和船舶偏航时船撞速度沿横向的变化趋势，指出了目前世界各国使用的5种方法存在的不足，提出了考虑船撞速度沿桥轴线方向的分布及船舶意外失速等因素综合影响下的撞击速度的计算方法。通过在安庆长江铁路大桥船撞研究中的应用实例，说明按照各桥墩所在位置选取的不同撞击速度计算船撞力的方法较为合理，可作为防船撞研究和设计的参考。     

中碱玻纤增强塑料造船的实验基础

1979年前,各主要造船国家的船舶规范规定用E玻璃(含碱少于1％)纤维造船,近年(1985年)有的国家已不明确规定。因为我国还没有造玻璃钢船的规范,所以从前沿用E玻璃造船。但我国近年大量增产中碱玻璃纤维织物,比例已达我国玻纤产量的90％。中碱玻纤近似国际上的C玻璃纤维。由于原料广泛,熔制温度稍低,故其玻纤织物比无碱的价格低40％,可使船体造价降低15～20％。将中碱玻纤布作多种干、湿比较试验,也以不同玻纤制成的增强塑料做过长期煮水、海水浸泡、沸海水长期破坏性比较试验以及各种机械强度试验,结果表明,经过增强型浸润剂(811~#)处理的中碱纤维玻璃钢,不但耐水性能优于造船业原使用的无腊无碱玻纤(使用711~#处理剂)玻璃钢,而且其各项机械强度、弹性模数也都符合各主要船级社的入级规定标准,因此为使用这种材料造船提供了依据。     

劳氏的船舶设计,建造和寿命管理程序简介

介绍劳氏船级社的一级船舶扶正（Ｓｈｉｐ Ｒｉｇｈｔ）程序。这组程序于１９９４年２月于海事公报（Ｍａｒｉｎｅ Ｂｕｌｌｅｔｉｎ）上，至１９９４年年中有专门的介绍。这组共有８项，其中疲劳程序是这８项中最有份量的二项之一，它预定提供给入级劳氏的船主、得和建造厂使用。无论是大型的新船、新结构船和船主认为继续使用不放心的营运中船舶，均可以将现有详细尺寸输入计算机进行评估并修改。程序还会对修改后的细部进行重新     

船体玻璃钢强度折扣系数

船体玻璃钢进行强度计算时,按现有规范的计算方法大多用实验作出的层板强度乘以小于1的折扣系数作为许用应力(折扣系数相当于安全系数的倒数),折扣系数分别由很多因素组成,包括建造工艺系数、长期强度系数、湿强度系数、外载荷系数和其他系数等5个方面系数,本文讨论了前三个系数,综合了国内所作试验,实船取样对比验证,并与国外研究结果相对照,建议在设计中可取建造工艺系数为0.9～1.0;当取许用应力小于实验强度的50％时,长期强度系数可取为1.0,当采用作者推荐的防水层时湿强度系数可取为0.8～0.85。     

桥墩防撞设计中对驳船队撞墩的分析和处理

驳船队比较宽、比较长,再加上操纵不灵便,在桥梁设计开始阶段,对桥型、通航宽度和撞上概率等三方面对它及早考虑是应该的。但是,由于驳船的使用日渐减少,驳船队一撞就散,撞击力比较小,因此驳船队的撞击力不成为撞塌桥墩的控制因素。本文从驳船队连接特点出发,求出两边驳船对被撞驳船的附加力;并从冲击动力学的理论出发,计算出后面驳船对被撞驳船压力峰值与第一撞击力峰值的时间差,说明叠加之后远小于该航道上相当载重量的单船的撞击力。所以,计算航行船舶对桥墩的撞击力时,主要应该考虑单体船。因此也对我国公路桥梁设计规范源出于驳船队的规定和美国各州公路和运输工作者协会(AASHTO)的指南中关于驳船队的研究,进行了讨论。     

设计寿命80-120a的钢桥防腐蚀途径

1976年唐山大地震,唐山市全城房屋大部毁塌,只有唐山钢铁厂的钢结构厂房依然屹立,震后很快恢复生产。我国是地震多发地区,应该多用钢作结构物,但是以前钢产量较少。改革开放30年,情况发生了根本变化。2007年,我国钢产量等于全世界产量总和13．4亿t的37％（4：89亿t）,我国人口占世界总人口的比例为20％,因此我国人均拥有钢产量已接近世界水平的两倍。以前基本建设采用材料的指导政策（如改革开放前交通部属各港口一律不用钢板桩,     

柔性耗能防撞装置的应用

柔性耗能防撞装置的防撞元件是力学特征为粘滞性的复合耗能防撞圈。现生产大、中、小三种,直径分别为：Ф800mm、Ф600mm和Ф400mm。最大的一种额定能量为50000J,每一撞次能消耗额定能量60％以上。图1、图2、图3为其在巡逻车、工程车、船坞护壁和公路弯道等方面的用途。