超深锚碇基础SMC工法槽壁力学性能研究北大核心

为研究采用双轮铣深搅水泥土地下连续墙(SMC)工法进行槽壁加固时,超深锚碇基础槽壁力学性能,以南京仙新路过江通道南锚碇直径63.5 m、深63 m的圆形地下连续墙(其中软土层厚达59 m,采用SMC工法进行槽壁加固)为背景,采用ANSYS软件建立槽壁及其周围土体三维有限元模型,分析地表空载、铣槽机施工荷载及起重机钢筋笼下放时施工荷载下槽壁水平正应力、水平剪应力、侧向位移及周围地表沉降。结果表明:不同工况下槽壁水平正应力沿深度分布整体上趋于一致,均随深度的增加而增大,维持槽壁稳定的泥浆合理比重为11.5 kN/m~3;槽壁在平面上存在较为明显的土拱效应,有利于槽段稳定;深度0~35 m范围槽壁侧向位移随深度的增加而增加,深度>35 m时槽壁侧向位移随深度的增加而减小,槽壁加固时两侧需各预留5 cm的变形量,以保证地下连续墙的成墙厚度;地表沉降最大值(6.38 mm)位于槽壁的角隅处,其余位置地表沉降值均较小(平均沉降值小于3.22 mm),地下连续墙槽壁加固效果显著。     

运营期高速铁路轨道长波不平顺静态测量方法及控制标准

现有高速铁路轨道长波不平顺静态检测主要采用矢距差法或简化矢距差法,存在与检测起点相关、含有里程相位差、基础变形时检测幅值偏大、与车体振动加速度匹配性较差等缺点。利用中点弦测法对轨道长波不平顺进行静态检测,通过对中点弦测法不同测弦长度有效测量波长范围和列车敏感波长分析,采用60 m测弦长度的中点弦测法最适合时速300~350 km运营期高速铁路;利用车辆-轨道动力学仿真分析和最小二乘法拟合相结合方法,提出运营期高速铁路300及350 km·h^-1速度下的轨道长波高低不平顺控制标准,并进行实例验证。结果表明:60 m弦中点弦测法既可保证轨道长波不平顺检测的准确性,又能很好地体现车体振动响应;时速300 km运营期高速铁路轨道长波高低不平顺3级控制标准建议值分别为9,15,21 mm;时速350 km分别为7,11,15 mm。     

速差式色灯信号显示制式的研究

随着运量的不断增长，运量与运能的矛盾日益尖锐，深化信号显示制式的研究也更趋迫切。本文论述了目前信号显示制式中存在的主要问题，进行了有针对性的多学科试验研究，提出了速差式色灯信号显示制式的推荐方案，推荐方案有利于理顺色灯信号机显示的相互关系，适应当前运输的需要，又为发展留有余地。     

张拉锚跨丝股法在云南澜沧江悬索桥施工中的研究与应用

澜沧江悬索桥主索鞍与塔顶固结，施工过程中不采用常规的预偏索鞍顶推处理，而采用全新的张拉锚跨丝股的方式消除塔顶水平位移，达到控制主缆线形及主梁线形、塔顶水平位移及丝股应力的目的。     

基坑开挖过程中地下连续墙位移与土压力分析

分析了地下连续墙和土的相互作用机理，对墙体位移沿深度的分布进行了有限元分析，并与实测结果进行了比较，研究了土压力和位移的关系，提出了开挖过程中按墙体位移计算土压力、水平地基系数的参考值。     

不同拟合曲线对结构可靠度分析位移方法的适应性

利用位移方法进行隧道喷混凝土衬砌结构可靠性分析时，拟合曲线的形式对可靠度的计算结果有着直接的影响。本文在给出隧道喷混凝土衬砌结构的功能函数的基础上，分别用圆曲线、抛物线、双曲线和正弦曲线拟合拱顶曲线，按Monte-Carlo法对部分实例进行了结构可靠指标计算。结果表明，抛物线和正弦曲线的效果最好，圆曲线次之，双曲线在位移法中则不宜采用。     

弹性桩基础内力分析方法探讨

采用传统的“m”法计算桩基内力存在一定的近似性。介绍一种弹性桩内力计算的新方法——有限元法，并与传统“m”法的计算结果进行比较，结论是“m”法的计算结果在某种情况下趋于不安全，工程设计人员应引起注意。     

老岭隧道围岩周边位移收敛量测

隧道是一种特殊的工程结构体系，是处于围岩相互作用体系中的结构物，一经开挖，原有受力状态就会改变，原有力学体系便被打破。为了确定锚喷支护与围岩之间的力是否最终达到平衡，确定初支参数及二衬时间，指导施工进行隧道围岩收敛量测是重要的手段。本文对此进行了介绍。     

一种船舶吃水差的精确计算方法

此文通过分析纵倾状态下船舶吃水差传统计算方法中的误差，提出了一种适合于纵倾，特别是在较大纵倾状态下船舶吃水差的精确计算方法，该方法通常可以在具备一定船舶资料的条件下采用，也可以在船舶装载软件的设计中采用。