全文获取类型
收费全文 | 7990篇 |
免费 | 150篇 |
专业分类
公路运输 | 3823篇 |
综合类 | 1691篇 |
水路运输 | 1586篇 |
铁路运输 | 854篇 |
综合运输 | 186篇 |
出版年
2024年 | 20篇 |
2023年 | 100篇 |
2022年 | 120篇 |
2021年 | 121篇 |
2020年 | 125篇 |
2019年 | 116篇 |
2018年 | 42篇 |
2017年 | 94篇 |
2016年 | 100篇 |
2015年 | 207篇 |
2014年 | 423篇 |
2013年 | 395篇 |
2012年 | 486篇 |
2011年 | 514篇 |
2010年 | 548篇 |
2009年 | 645篇 |
2008年 | 661篇 |
2007年 | 566篇 |
2006年 | 462篇 |
2005年 | 500篇 |
2004年 | 422篇 |
2003年 | 335篇 |
2002年 | 202篇 |
2001年 | 210篇 |
2000年 | 162篇 |
1999年 | 92篇 |
1998年 | 80篇 |
1997年 | 55篇 |
1996年 | 72篇 |
1995年 | 42篇 |
1994年 | 47篇 |
1993年 | 38篇 |
1992年 | 41篇 |
1991年 | 28篇 |
1990年 | 36篇 |
1989年 | 26篇 |
1988年 | 5篇 |
1986年 | 1篇 |
1956年 | 1篇 |
排序方式: 共有8140条查询结果,搜索用时 15 毫秒
1.
针对运营列车通过隧道时引起近接建筑物地面振动进行了现场测试,并对测试数据进行了功率谱、Z振级及1/3倍频程分析。在此基础上,利用有限元软件建立了围岩-隧道-轨道结构振动模型,对运营列车引起的建筑物振动进行了计算分析。结合实测与计算结果,对近接建筑物的振动特性进行了评价。结果表明:列车以速度300 km/h通过隧道时,地面振动功率谱主频白天集中在33.0 Hz左右,夜间集中在42.7 Hz左右,夜间的主频比白天大;地面各测点处Z振级的总体趋势是先波动式上升,再平缓波动,后逐渐波动式下降,地面Z振级主要集中在20~80 dB;1/3倍频程分频最大振级白天位于48.4~60.8 dB,夜间位于47.4~59.4 dB;列车通过隧道时基础处振动速度峰值整体呈波浪形分布,引起的地面振动速度小于0.045 mm/s,小于规范限值要求,对建筑物基础以及人体舒适度的影响较小;在缺乏大量实测结果的条件下,结合小样本实测结果,采用有限元计算结果进行振动响应评价具有一定的可行性。 相似文献
2.
3.
4.
通过实验室试验,研究了采用高模量外掺剂的开级配抗滑磨耗层(OGFC)沥青混合料的路用性能特点,分析了掺入高模量外掺剂前后,OGFC混合料常规路用性能指标的差异。 相似文献
5.
韧性可以全面描述扰动事件下系统吸收干扰并从干扰中恢复的能力. 针对已有韧性指标对系统性能评价不全面、未考虑交通流量影响等问题,从路段通行能力退化与恢复入手,以网络效率为系统性能指标,构建全面评价扰动事件影响期内系统性能的韧性指标. 分别基于乐观和悲观视角提出韧性增加值和韧性减少值路段重要度指标,提出识别路段重要度的启发式算法. 算例结果表明:本文提出的韧性指标可全面描述扰动事件下路网性能退化与恢复全过程的平均累积性能,更加符合韧性指标内涵;韧性增加值和韧性减少值指标均能有效识别路段重要度,大部分路段重要度随时间动态变化. 相似文献
6.
为解决交叉口因BRT优先影响其他车辆通行问题,提出基于交叉口双站台的BRT 优先控制方法. 给出交叉口BRT双站台设置方法,对比分析BRT在交叉口单、双站台的平均延误. 根据BRT发车时刻、交叉口信号配时、BRT平均车速、交叉口间距及站台停靠时间等,制定 BRT站台预停靠方案和行车时刻表. 为确保BRT按照预停靠站台及时刻表运行,采用BRT车速引导与信号配时双重补偿修正BRT 实际离站时刻与时刻表的偏差. 以常州BRT 1 号线为例,对应用本文方法的5 个交叉口进行分析. 结果表明:BRT在每个站台实际离站时刻偏差范围为±5 s、±10 s、±20 s 时,本文优先控制方法显著减少BRT停车次数和延误,提高了BRT整体运营效率. 相似文献
7.
钢轨磨耗直接影响铁路运行安全,为了替代目前手工测量方式,提高测量精度和效率,研究并设计了线激光钢轨断面全轮廓视觉测量系统来实现钢轨磨耗动态测量. 首先通过计算激光视觉测量模型完成激光测量单元的结构设计,然后采用平面标定法对测量头进行精确标定,获取激光平面与传感器成像平面之间的映射关系,将拍摄的钢轨轮廓光条图像还原为实际钢轨断面轮廓;利用钢轨同一截面两侧轮廓中轨头踏面轮廓相同的特征获取钢轨断面全轮廓数据,采用ICP精确配准将钢轨两侧测量轮廓合并,其中轨头踏面轮廓采用欧式聚类和距离分割方法提取;最后以双侧未磨损轨腰轮廓及其特征点为基准,将测量钢轨全轮廓与标准钢轨轮廓进行配准对比,获取钢轨磨耗值;将线激光钢轨磨耗测量单元装载于自行研制的轨道测量小车上进行现场测量试验. 研究结果表明:该测量系统标定精度可达4.922 × 10?3 mm,测量速度可达21.6 km/h,与钢轨磨耗尺测量值对比垂直磨耗、侧边磨耗平均偏差约为0.023 mm和0.093 mm,对同一对象多次重复测量最大偏差小于0.05 mm,该测量精度满足公务要求,提高了测量效率,便于铁路测量数字化管理. 相似文献
8.
9.
圆钢管H型钢再生混凝土短柱的轴压承载力分析 总被引:1,自引:0,他引:1
为了研究圆钢管H型钢再生混凝土短柱轴压力学性能,对此类构件轴压承载力计算公式进行了理论推导,基于极限分析法,运用双剪统一强度理论,并依据H型钢和钢管对核心区再生混凝土约束效果的不同,分别计算H型钢约束区再生混凝土和钢管约束区再生混凝土承载力,提出一套圆钢管H型钢再生混凝土短柱轴压承载力计算公式,考虑了钢管内径厚比、套箍系数、H型钢配钢指标以及再生粗骨料取代率对短柱轴压承载力的影响, 同时也适用于无H型钢的圆钢管再生混凝土短柱轴压承载力计算. 将推导得到的钢管有效约束力代入承载力计算公式所得结果与相关试验结果对比误差在10%以内,吻合较好,验证了承载力计算公式的有效性和精确度. 相似文献
10.
本文基于旅客出行时间特征,将跨线列车划分为日间动车组、跨夜动车组、日间普通旅客列车、跨夜普通旅客列车等四类。结合跨线列车的定义,推导出跨线列车的适应性条件,确定其影响因素为线上运行时间、线下运行时间、全程旅行时间。跨线列车的适应性条件可以确定跨线列车的种类、初始跨线时间域。结合跨线列车的始发终到时间域、跨线时间域,推导出跨线列车的合理始发终到时间范围、合理跨线时间范围的计算方法,并实例求解了川藏铁路跨线列车的合理跨线时间范围,验证了跨线列车的适应性判别条件、合理始发终到时间范围、合理跨线时间范围求解方法的可行性与正确性。研究结论可以为川藏铁路列车运行图的铺画、分时段客货共线的研究提供参考。 相似文献