提高新建铁路开通速度的设想

在首次开通速度60km/h工程实践的基础上，提出通过提高压实密度，动力稳定车稳定线路，换铺无缝线路等多种措施，进一步将首次开通速度提高到80km/h，并在两个月内提速到140km/h的设想。     

合肥至武汉铁路开通速度250km/h的适应性研究

合武铁路为设计速度200 km/h客货共线铁路,预留250 km/h及以上条件,其土建工程和轨道工程按200 km客货共线标准进行施工图设计。建设过程中铁道部要求合武铁路按250 km/h开通,从土建工程、轨道及四电方面对合武铁路施工图设计标准是否满足动车组开行速度250 km/h的要求进行研究,对不满足250 kmh暂规的设计标准结合合武铁路的实际情况提出了处理意见及加强措施。     

合理利用大机作业 有效解决曲线提速改造施工的“瓶颈”

根据铁道部、路局的要求，蚌埠铁路分局在2003年12月8日前全面完成新一轮提速扩能工程。我分局管内津浦线曲线改造105条，其中工务部门负责施工83条，为了最大限度减少对津浦繁忙干线运输的影响，路局确定施工封锁时间180—205分钟，封锁前1小时限速35km／h，开通后首次60km／h，二次80km／h。因此如何确保拨道合拢、起整、焊接等关键工序作业时分，从而正点开通线路；同时如何满足开通后首次由25km／h提到60km／h的施工条件?可见：正点开通线路和提高开通速度是曲线改造施工的两个“瓶颈”，而确保施工点内的作业效率、施工后轨道强度和几何尺寸的及时恢复是问题的关键，因此充分发挥大型机组优势是势在必行的。     

哈尔滨至齐齐哈尔城际铁路速度目标值选择

研究目的:通过国内外城际铁路速度目标值分析,路网建设速度目标值的合理定位,项目的工程建设成本与经济效益以及动车组配属与列车实际运行速度等方面,确定合理的速度目标值.研究结论:从本线功能定位角度分析,建议采用200～250 km/h速度方案;从工程投资和经济效益角度分析,200～250 km/h速度目标值方案略优,300 km/h方案投资效益最差;因此,建议本线初期开通速度采用200 km/h,但考虑到200～250 km/h方案工程投资增加不多,且本线的线路平面标准比较高,所以决定本线速度目标值为开通200 km/h,基础设施按照200～250 km/h建设.     

地铁提速对减振垫浮置板轨道振动特征的影响分析

为研究地铁列车提速对减振垫浮置板轨道的振动特征的影响,对比分析地铁列车行车速度为80 km/h和120 km/h工况下减振垫浮置板轨道时域和频域的实测结果。分析结果表明:行车速度对减振垫浮置板轨道结构垂向位移的影响不大;行车速度为120 km/h的工况下钢轨、浮置板、隧道的振动加速度1/3倍频程的峰值较行车速度为80 km/h的工况下的峰值分别有6.2、2.8、0.5 dB的增大;分频段分析各测点振动加速度综合振级,结果显示:在0~20 Hz与20~80 Hz频段内,只有钢轨的振动加速度综合振级增长超过5%,浮置板与隧道振级变化均小于2.5%,在80~120 km/h速度范围内,行车速度的提高对减振垫浮置板轨道隧道振动的影响并不明显。     

既有线提速至200 km/h的轨道养修对策

既有线提速至200km/h后,在重载与高速的双重运输强度作用下,轨道结构要有足够的强度与刚度,轨道几何状态要保持高度平顺和均衡良好,为此提出了既有线提速至200km/h的轨道养修对策。在既有线提速200km/h工程改造中,要准确掌握提速改线段施工质量,跟踪监测其路基工后沉降和道床压密沉降,并发挥大型养路机械作业优势,加速薄弱地段的轨道稳定。合理设置提速至200km/h的轨道修程,形成轨道养修工作良性循环,严格执行轨道不平顺管理值新标准,深入研究轨道逆相位复合不平顺控制,建立严密的轨道检测体系,有效实施对轨道状态的动静态全面监控。     

动态信息

天津地铁2号线首期工程开通试运营2012年7月1日,天津地铁2号线首期工程开通试运营。该工程是天津市快速轨道交通网中的东西骨干线,西起西青区曹庄,东至东丽区空港经济区,全长22.7 km,其中地下线20.3 km,过渡段及地面     

提速200 km/h线路路桥过渡段轨道几何状态变化规律的研究

以胶济线为例,利用GJ-5型轨检车波形图的对比测量功能,对提速200 km/h线路路桥过渡段轨道几何尺寸的变化规律进行分析和研究,对线路维修进行指导,同时认为该方法,还可对道岔、曲线等任意地点的轨道几何状态的变化规律进行研究。     

新建线路开通提速的施工工艺和基本对策

提高路基压实系数，严格控制路基沉降，增加轨道上部的稳定，提高机车压道速度，实现新线开通速度60km/h，在短期内恢复常速运行，为新建线路的再提速积累经验。     

胶新铁路一次性开通100km/h技术条件的试验研究

针对胶新线一次性开通100 km/h的目标要求,对其道床、路基的施工质量状态进行了跟踪测试,通过对测试结果的综合分析,就胶新铁路轨道、路基的状况进行了评价,并对新建铁路提高开通速度的技术条件提出了合理的建议。     

时速160 km、200 km列车通过隧道时产生的压力波研究

采用一维、可压缩、非定常流动理论及特征线法发展了准高速、高速列车通过隧道时引起压力波动的数值模拟方法，据此研究列车通过单线隧道和两列车在双线隧道内相会时压力波的变化规律，根据舒适度判据，得出合适的单线和双线隧道断面积，供新线隧道断面设计参考。     

350 km/h高速铁路最小曲线半径研究

结合国外高速铁路线路设计经验,针对我国350 km/h高速铁路线路设计中最小曲线半径的取值问题进行分析讨论,并提出了高速列车单一速度运行模式和高、低速列车共线运行模式下最小曲线半径的建议值。     

300km/h高速转向架的研制

30 0km/h高速转向架是中国北车集团大连机车车辆有限公司为铁路机车车辆装备现代化研制的一种新型转向架 ,该转向架电机采用半体悬安装方式。文章阐述了该转向架的结构设计理念以及主要部件仿真计算分析和试验研究情况总结 ,同时对其性能进行了评价。     

100km/h速度等级A型地铁车辆

介绍了自主化研制的100 km/h速度等级A型地铁车辆,包括总体技术性能,以及车体、转向架、空调、车门、制动系统、内装、牵引系统、辅助供电系统、微机控制系统、乘客信息系统等主要机械部件和主要电气部件的基本特点。     

120km／h速度级A型地铁车辆转向架的研制

文章介绍了适用于最高运营速度为120km／h的A型地铁车辆ZMC120型转向架的技术参数、基本结构,总结了其结构设计特点,除对整车进行了动力学性能计算外,对主要结构件如构架、一系弹簧、轴箱体、车轮、车轴、牵引装置等部件进行了强度计算,对转向架总成及相关部件进行了型式试验,各项计算和试验结果均满足标准要求,其合理的设计为城轨车辆及动车组转向架的开发提供了较好的借鉴。     

120 km/h速度等级快速地铁车辆的研制

文章介绍了东莞地铁2号线车辆的主要技术参数,并从120 km/h速度等级快速地铁车辆的4个关键技术点着手,分析其成因,介绍了控制措施。     

时速250km/h铁路双线箱梁的畸变效应研究

为了分析时速250km/h铁路32m跨度双线标准箱梁的畸变效应,基于板壳有限元建立了畸变效应分析的数值模型。采用板壳有限元方法和传统解析方法,对比计算仅单线活载作用下的畸变应力分布规律。通过定义翘曲比例系数,研究高跨比、宽跨比和壁厚等设计参数对畸变应力的影响规律。研究结果表明:与传统解析解比较,板壳有限元法更适合于箱梁畸变效应的分析。单线活载偏心作用下,跨中截面箱梁顶板靠近翼缘板边缘部位的翘曲比例系数可达11.6%;腹板与底板相交处翘曲比例系数最大,可达13.9%。跨中和l/4截面的翘曲比例系数ξ分析表明,现有箱梁设计参数合理,跨中最大翘曲比例系数小于15%,而l/4截面基本为0。箱梁高跨比、宽高比、壁厚等设计参数对畸变效应均有一定影响,总体规律是畸变效应随高跨比、宽高比和壁厚的增大而减小。     

160 km/h～200 km/h客车高性能合成闸片研究

概述了国内外树脂基合成摩擦材料和我国提速列车半金属合成闸片的现状,详细介绍了160km/h～200km/h客车高性能合成闸片的研制情况,并提出了制定160km/h～200km/h客车高性能合成闸片标准时应考虑的主要因素。     

时速350km无砟道岔施工技术

时速350km高速无砟道岔是我国客运专线技术的最新研究成果。介绍无砟道岔施工测量控制网,道岔现场组装和调整、无砟道岔焊接、应力放散和锁定等技术,现场铺设实践证明,该技术措施是切实可行的。     

90 km/h以上速度级地铁车辆隧道空气动力学探讨

参考国内外动车组和高速铁路的一些相关规定,探讨了90 km/h以上速度级地铁车辆通过隧道时的气动评价标准和评价指标,阐述了车内压力波波动产生的原理,并给出了增加车辆气密性、增加隧道断面、限速运行和改善线路等可以提高乘坐舒适度的建议。