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我国铁路通用货车载重与轴重的发展 总被引:3,自引:1,他引:2
简要介绍了我国铁路通用货车载重与轴重的发展状况,从统计角度揭示了其落后的一面,提出了以C64为代表的在产主型货车宜尽早停产,代之以25t轴重的新一代主型货车的观点。 相似文献
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根据环行试验线两次列车试验结果和计算机模拟法评价了货车轴重从29.9t提高到35.6t,获得的经济效果,以及对线路上的零部件所产生的不良影响。 相似文献
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25t轴重低动力作用货车转向架是根据国家“八五”科技攻关项目的合同研制的。文中详述了25t轴重侧架弹性交叉(中)支撑低动力作用转向架的设计思想,概述了主要设计结构的演变和改进,最后介绍了科研部门对该转向架进行鉴定性试验的试验数据及试验结论。 相似文献
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大轴重轮轨接触应力与踏面和轨顶曲率的关系 总被引:1,自引:0,他引:1
对美国63.5t,86.2t,90.7t,113.4t货车运行于各种轨顶钢轨的轮轨接触应力和几何尺寸进行了理论和设计分析。结论认为,钢轨顶面半径和车轮踏面断面半径的初始范围最好分别为381-508mm,559-762mm。 相似文献
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介绍俄罗斯近年来20t、23.5t、25t和30t轴重货车转向架的研制情况,重点介绍25t轴重转向架的结构和综合试验结果。 相似文献
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货车轴重与速度的匹配关系研究综述 总被引:3,自引:0,他引:3
介绍了国内外货车轴重和速度的发展概况,分析了货车轴重的增大和速度的提高对车辆动力学性能、线路、车辆零部件的运用可靠性等方面所产生的影响。 相似文献
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介绍了“八五”期间我国研制的QCZ56型和C75D型两种25t轴重低动力作用货车转向架的结构和动力学性能试验结果,表明两种转向架的动力这性能均达到了设计预期目标。 相似文献
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邹怀国 《减速顶与调速技术》2014,(3):4-5
针对即将开行的27t轴重重载货车,对编组站减速顶以及减速顶调速系统产生的影响,介绍了27t轴重重载货车由于车轮直径的变化所引起的减速顶制动功的变化,同时对减速顶调速系统的调速能力能否满足货车轴重的增加进行了分析。 相似文献
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介绍了全俄机车车辆设计和工艺科学研究院研制的26.B.503型25t轴重货车转向架的结构特点,摇枕和测架的静强度和疲劳试验,以及该转向架装用于敞车的走行运用试验结果。 相似文献
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作者对发展我国大型货车的两种途径:提高轴重或增加轴数的利弊作了深入探讨,认为应以提高轴重为发展方向。文中着重论述车辆轴重提高到25t及23t后,这些车辆与轨道、桥粱的相互关系等问题。通过试验和数据分析,认为我国当前发25t及23t轴重货车是可行的。 相似文献
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我国研究发展27 t轴重通用货车意义重大,不但可满足铁路货运发展的迫切需要,还能使我国铁路货运全面达到国际重载要求。通过在京广线试验区段内选择跨度3.4,6.7,13.06 m钢筋混凝土梁进行实车试验,获得了27 t轴重货车不同装载等级、不同速度级工况下梁体的钢筋应力、混凝土应力、挠度和挠度动力系数,以及应力和挠度与货车邻轴距的关系等实测数据。初步掌握了27 t轴重货车对小跨度钢筋混凝土梁的作用特征,为27 t轴重货车在既有线的试运行提供了技术支撑。针对试验过程中发现的问题和既有线桥涵实际情况,提出了既有线开行27 t轴重货车时需开展的工作建议。 相似文献
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近年来,为适应扩大铁路运输能力的需要,新造铁路货车全部使用最高速度为120km/h的货车转向架,并对既有货车进行换装转K2型转向架的提速改造。目前,21t轴重货车采用转K2型、转K4型转向架,25t轴重的货车采用转K5型、转K6型转向架。在这些转向架上全部采用了弹性旁承技术,避免了刚性旁承的缺陷,提高车辆的动力学性能。 相似文献
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介绍俄罗斯近年来20 t、23.5 t、25 t和30 t轴重货车转向架的研制情况,重点介绍25 t轴重转向架的结构和综合试验结果. 相似文献
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美国Amsted Rail Group公司为提高货车轴重,开发出一种新型的转向架。这种称之为“运动控制型转向架”(见下图)已经于2003年获得北美批准.并存新型货车上得到了广泛的应用。日前,这种新型转向架正在巴西、澳大利亚和瑞典的重载铁路上试验。 相似文献
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货车滚动轴承注油脂机 总被引:1,自引:0,他引:1
货车滚动轴承注油脂机是以压缩空气的动力,以单片机控制,其注油精度达4.35g,具有超限报警,贫油报警等功能,使用该设备,轴承内油脂分布均匀,直接使用原装油桶,注油量可预置,并实时显示,该设备已被部车辆局列为推广项目。 相似文献