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轨道交通车站超高峰系数是反映车站高峰客流特征的关键指标之一,是城市轨道交通设施设计规模的重
要依据。首先对超高峰系数的概念进行辨析,指出车站超高峰系数应为车站高峰小时内最大 20 min 进出站客流量
的小时当量与高峰小时进出站客流量的比值。然后,以北京市城市轨道交通车站为实例,对其超高峰系数进行综
合分析,提出轨道交通车站超高峰系数的主要影响因素。研究结果表明:虽有约 74%的轨道交通车站超高峰系数
处于相关规范推荐值 1.1~1.4 区间,但另有 26%的车站超高峰系数处于 1.0~1.1 区间,低于规范推荐最小值;车
站周边用地性质、车站高峰小时进出站客流量及车站客流管控限流措施对车站超高峰系数的取值均会产生影响;
就业类车站超高峰系数取较大值的可能性更高;高峰小时客流较小的车站,其超高峰系数往往偏大,而高峰客流
规模超大型车站,其超高峰系数取值一般不超过 1.2;此外,轨道交通车站限流会降低其超高峰系数。 相似文献
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城市轨道交通高峰小时的最大客流断面位置对轨道交通规划选择起着决定性作用,而其空间分布亦对轨道交通影响甚多。为研究高峰小时最大客流断面空间分布规律,选取了东京、大阪、上海的轨道交通线路进行相关对比分析。以客流数据为依据,通过高峰小时最大客流断面空间分布表分析,总结了高峰小时最大客流断面空间分布规律。 相似文献
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城市轨道交通客流预测作为需求分析的有效技术手段,其预测结果的可信度和有效性将直接影响决策的精准度,重要性不言而喻。通过对北京、上海、广州、深圳、成都、南京等20余座城市的轨道交通现状运营数据进行全面整理与归纳,系统阐述网络客流、线路客流、车站客流的诸多特征,从负荷强度、网络平均乘距、线路平均运距、换乘系数、断面高峰小时系数、断面不均衡性、换乘客流量级分布、车站超高峰系数等客流预测关键技术指标进行特征探讨与规律总结,以期协助模型工作者更好地把握预测结果的合理性。 相似文献
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《现代城市轨道交通》2021,(8)
文章分析重庆市轨道交通网络化运营前后的主要客流特征,包括:进出站客流空间分布特征、区间客流空间分布特征、换乘客流空间分布特征。重点研究网络化运营后对早期开通运营线路的分流效果,对早期部分换乘量集中车站的缓解作用,在此基础上对后期的城市轨道交通规划建设提出相关建议。 相似文献
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在2010年世博会期间,上海地铁采取了一系列服务措施,如开通涉博线路和车站、开通13号世博专用线、延长地铁各线运营时间等,为世博客流和日常通勤客流提供了有力的交通保障.从时空特征角度,分析比较世博前和世博期间上海轨道交通的客流情况,结果表明:各涉博车站客流分布不均匀,且世博客流对上海轨道交通客流的影响不仅局限于涉博车站... 相似文献
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现有轨道交通车站高峰客流预测方法简化了车站高峰形成过程,基于默认假设,即车站高峰小时与所属线路高峰小时一致进行预测,忽略了车站与线路间存在的高峰偏差现象,造成部分车站高峰客流量被低估,导致车站能力设计不足,站台拥挤风险增加。从车站高峰形成机理出发,基于用地发生率模型,考虑不同目的出行行为的差异化,对客流属性进行划分,引入不同目的的出行时间概率分布函数,建立站点尺度的高峰小时与高峰客流预测模型框架。该模型真实反映了车站高峰与高峰偏差现象形成的这一复杂过程,可解释性强、符合实际,且能适用于建成环境、车站特征和轨道交通网络服务等变化情形下的车站高峰客流预测。验证结果显示:1)提出模型较传统模型提升了43%~47%的车站预测精度(高峰客流相应的MAPE值下降了5.7%~6.38%,高峰时间相应的APE值下降了23~50 min),具有更广泛的适用性和更稳定、更准确的预测结果,能为车站设计和运营方案制定提供更可靠的决策依据;2)各类出行目的的峰值和峰尺度存在差异,按不同比例叠加后,会产生不同的叠加曲线。揭示了车站高峰客流形成机理为不同用地产生的不同出行目的客流时间分布叠加曲线的高峰。 相似文献
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城区常住人口100万~500万的组团大城市首条轨道交通线路开通后客流效果往往不及预期,多数客流强度在0.5万人次/km·d以下。以刚刚开通一年的厦门轨道交通1号线客流时空分布、出行距离和时耗等特征分析为基础,挖掘轨道客流特征与城市空间发展、人口就业聚集程度和居民出行特征的内在关系,并从城市空间发展特征、车站周边用地开发、配套交通一体化衔接设施和常规公交系统调整等方面提出相关规划和制度建议。研究结果为同类型大城市首条轨道交通线路开通后客流特征认知和提升客流的相关配套措施提供参考。 相似文献
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为研究城市轨道交通高峰小时最大客流断面高峰系数,选取了东京、大阪、上海城市轨道交通线路进行相关对比分析.调查了东京、大阪线路截至2006年的客流数据,上海线路2010年的客流数据.通过趋势图分析、总结了高峰小时最大客流断面高峰系数值的规律,得到相应的结论. 相似文献
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研究目的:当城市轨道交通新建线路与城区骨干线路接轨时,不同的运营模式下,车站建筑设计也有着较大的差别.本文根据北京市轨道交通大兴线南苑西站的设计实例,解决在合理的运营模式下车站建筑规模的计算问题.研究结论:(1) 从城市发展和车站建筑方案合理性分析,接轨车站采用初、近期贯通、远期分段是合理的运营模式;(2) 从城市化和城市远期规划发展的角度,城市骨干线路应考虑远期延长或接轨的可行性;(3) 接轨车站客流以换乘客流为主,主要客流并非由车站自身周边产生的客流,不可能形成超高峰客流,因此站台宽度计算可不乘超高峰系数;(4) 接轨车站,两线运营对数不一致时,由于运力不匹配,将会出现站台上有两列车乘客等待一列车的情况,车站规模计算和紧急疏散计算都应考虑这种最不利模式.也可在高峰小时运营时临时增加行车对数以解决此类问题. 相似文献
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随着经济、产业和人口向城市群和都市圈不断聚集,市域(郊)铁路呈快速发展趋势。以北京轨道交通平谷
线快慢线规划设计为例,结合线路长度和沿线设站条件,推荐不同的线路区段设置不同的速度目标值。统筹考虑
客流特征、乘客乘车便捷、运营管理便利等因素,远期推荐采用 3 交路方案。依据高峰小时各站乘降量、车站功
能定位、主要换乘站、规划时间目标等因素确定快线停靠站点。平谷线客流具有较大的潮汐现象,建议其早高峰
上下行组织不对称发车。结合规划时间目标和配线方案,远期计划早高峰开行 4 对快车。 相似文献
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以西安首条地铁线路(2号线)初期运营客流特征为分析对象,通过对客流时间及空间分布特征分析,运用数理统计方法计算得到2号线开通后不同阶段工作日和休息日的客流分布、站点乘降量、客流断面空间分布及乘客出行特征。通过这些数据可掌握西安地铁2号线的客流特征和增长趋势,为西安地铁后续线路的规划、设计及运营准备等提供参考。 相似文献
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LI Yongling 《都市快轨交通》2015,(3):3--6
在城市轨道交通设计中,用好客流预测的结果对线路、车站、各系统的规模影响很大。通过西安地铁3号线规模设计实践,从全线路列车编组、线路两端车站、一般车站和换乘车站的规模设计等方面分析研究如何用好客流预测的成果,提出建议:设计时应注重敏感性分析结果在列车编组规模设计中的应用;对线路末端车站周边土地发展潜力要作充分估计;车站的规模设计要注重车站自身高峰小时客流;换乘车站的规模设计需综合考虑换乘客流的方向不均衡性及与进站客流的关系等因素。 相似文献
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为加深对轨道交通市域快线的认识和理解,开展上海市域快线的评估工作。基于交通年报数据和交通卡刷卡数据,从规划目标实现情况、客流特征等角度,开展市域快线规划实施评估。研究表明,市域快线客流总体上呈现平均运距较长、负荷强度偏低、客流密度偏低等特点。进一步研究发现,客流在空间分布上呈现沿线路轴向分布、中心区集聚、外围组团化三大特征,在时间分布上呈现高峰客流累积效应和客流集聚效应两大特征。最后基于市域快线的特征,从市域快线的线网布局、选线规划、客流预测等方面,提出策略性建议。 相似文献
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平少华 《城市轨道交通研究》2018,(6)
根据车站周边建筑功能构成,将城市轨道交通车站分成居住主导型、商办主导型、混合功能型及交通主导型车站。对深圳地铁1号线各类车站工作日的进站、出站及进出站客流时间分布特征参数进行了统计分析。进出站双向客流的合并统计削弱了峰值比例,从而低估了高峰时段客流的影响。为车站设施规模测算、规模敏感性分析等工作提供参考。 相似文献