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站场设计中,曾遇到2个距离较近并带有6‰下坡道的车站,经集中联锁后,形成了站内连续的6‰下坡道格局。现以实际车站为例,分析其延续进路设置方案。 相似文献
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6‰下坡道接车延续进路电路适用于进站信号机外方,制动距离内,进站方向为下坡道,平均换算坡度大于或等于6‰的电气集中车站。浙赣线、金干线有许多站的进站外方存在6‰下坡道,在电路设计、联锁试验及平时运用中,发现6504图册中有关6‰下坡道延续进路的电路存在3处缺陷,会造成信号故障。之前尚未见有人提及,现对其进行探讨和改进。以下为常见站场,见图1,上行进站信号机外方为大于6‰的长大下坡道。 相似文献
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宝中线地处西北山区,多数车站均存在超过6‰的坡道,上下行列车进路均设延续进路,彭阳车站就是其中之一。在运用中因延续进路电路存在缺陷,时常发生继电器错误动作情况。彭阳站场示意图如图1所示。车站值班员办理进路时发现:当排列X行Ⅱ道接车进路时, 相似文献
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进站信号机外方在列车制动距离范围内,进站方向为6‰的下坡道时,该接车方向应设计接车进路的延续进路,以防止列车进站后停不住车冲人另一咽喉,引起重大行车事故。大准线的十九沟站上行方向为6‰的下坡道,其平面示意图见图1。设计的6‰坡道延续进路在开通使用中,发现存在一些问题,现分析修改如下。[第一段] 相似文献
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针对大于6‰下坡道高铁车站的延续进路防护问题,以成兰线某车站为例,研究基于Petri网模型的防护方法。以车站平面布置图为依据,建立相应的延续进路防护资源分配约束模型,包含6‰下坡道防护模型和延续进路防护故障诊断模型。通过6‰下坡道防护模型对延续进路涉及到的轨道区段占用权进行分配,实现延续进路的安全性防护;延续进路防护故障诊断模型采用形式化验证方法,通过被标记的故障库所对不可行的延续进路排列报错,实现延续进路运行计划的安全性验证。利用Petri网的可达性、有界性、安全性,对车站延续进路可能产生的列车碰撞和冲突进行仿真验证,验证结果可为列车运行计划的排列提供参考。 相似文献
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针对我国西部地区高速铁路建设出现的长大坡道,从上坡对运输质量影响和下坡对运输能力影响两方面研究高速铁路的长大坡道设置问题。通过列车模拟牵引计算,研究250 km/h动车和350 km/h动车在15‰~30‰上坡道的运输质量下降情况,提出在困难艰险山区,长大坡道坡长设置可考虑动车组在大坡道上的运行速度不低于设计速度的70%。从最制约运输能力的列车到达间隔出发,分析长大坡道设置对列车到达间隔的影响,采用CRH380BK+CTCS3-300T车型车载,以250,300 km/h为制动初速,分别测算-15‰,-20‰,-25‰,-30‰理论连续坡道下的列车到达间隔。计算结果表明,若要满足5min的追踪间隔时间,或采取限速措施,或对大坡道的长度加以限制,基于CRH380BK+CTCS3-300T监控制动距离数据,给出列车运行限速和大坡道坡长设置的建议。研究表明,对于设计速度300 km/h及以上的高铁线路,大坡道长度设置建议维持原设计规范标准;对于设计速度250 km/h的高铁线路,30‰坡道长度建议不宜大于4 km,25‰坡道建议不宜大于5 km,20‰坡度建议不宜大于8 km。 相似文献
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故障现象:在办理好下行Ⅰ股道的接车进路,下行进站信号开放后,又办理上行(6‰下坡道端,设有坡道延续进路电路)Ⅰ股道的接车进路,进路不能排出,取消此进路,再办理下行Ⅰ股道的发车进路.此时,使已开放的下行进站信号关闭、坡道照查表示灯PZBD点亮(其余股道也有同样的现象,属坡道电路的共性问题). 相似文献
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南常站下行方向为带延续进路的6‰下坡道,多次发生排列下行Ⅰ道通过进路而出站信号无法开放的故障,其他站也发生过此类问题. 相似文献
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1模拟联锁试验阶段应注意的事项
1.建立特殊电路和联系电路试验表格。从电信维表6-2可以看出,从第5项到第22项均为一般常规项目,但从第23项到第34项中就有较多特殊内容,而且根据站场和联系电路的不同还会有不同的试验方式。因此在试验中除按《维规》要求对这些项目打“ ”外,还要建立专门的试验表格,对中间道岔、特殊的站联、6‰下坡道、局部控制、多方向进路表示器等等要标明试验项目、内容和方法,有效防止试验漏项。 相似文献
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《6502电气集中电路》中规定:“当进站信号机外方制动距离范围内,进站方向为下坡道时,如果其平均换算坡道等于或大于0.6%(即6‰),则原则上应设计接车进路的延续进路,以防止列车进站后停不住车,引起重大行车事故……延续进路可通向安全线、牵出线、专用线和车站的进出口。” 相似文献
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新建铁路精河—霍尔果斯线苏古尔至布列开段最大坡度为20‰,在铺架施工的前进方向上全部为下坡道,介绍了铺轨施工中轨缝控制技术,详细说明了长大下坡道架梁施工中各工艺流程中施工质量控制措施。 相似文献