兰州站站前广场换乘优化与仿真

以兰州站为研究背景,通过对站前广场设施容量进行规划,同时建立基于换乘方式分配的多目标非线性规划模型,并利用Lingo软件编程进行求解,然后对广场换乘容量的瓶颈与换乘客流组织方式分析,提出了较优的换乘方案.在方案改进后利用Arena仿真软件对改进后站前广场换乘组织方式与乘客流线进行动态仿真,并生成旅客人数、走行时间、排队等待时间和队长的报表,证实改进措施的有效性.文中充分考虑旅客换乘时间与距离,并对换乘客流的比例进行优化.提出了在换乘枢纽运行的高效性、换乘枢纽布局的合理性和满意水平3大方面较优的换乘方案.      

换乘交通枢纽行人设施布局仿真评价研究

换乘交通枢纽是城市交通转换出行方式关键节点,其交通设施布局直接影响乘客换乘效率,因此,对枢纽行人设施布局在设计阶段进行“事先”评价并进行优化是当前城市交通面临的问题.文中在分析行人交通需求方案与设施布局方案的基础上,采用交叉法设计仿真方案;将换乘矩阵转化为行人步行起讫点OD,以最短路为行人路径选择原则,将换乘矩阵分配枢纽行人路径上;以Legion行人模拟软件作为仿真软件,仿真行人设施仿真方案;在建立行人设施布局方案初步筛选原则的基础上,选择换乘总时间为评价指标比选设施布局方案.以宋家庄换乘交通枢纽设计方案为例,选择了设置中部自动扶梯的行人设施布局方案,其换乘总时间比不设置要减少34 h.     

南昌轨道交通3号线绳金塔站局部线、站位方案研究

绳金塔站是南昌轨道交通3,4号线的换乘车站,位于老城区旧城改造范围内,绳金塔站站位由3,4号线换乘线路路由及换乘型式确定。在工程可行性研究阶段根据3,4号线路由和绳金塔站的换乘型式研究了3种站位方案,并分析了各方案的优、缺点。综合老城区车站及区间的实施难度、工程协调量、成本和房屋拆迁量等因素,文章最后推荐绳金塔站的换乘方案为双层上、下平行换乘,稳定了3,4号线局部线、站位方案,为类似老城区旧城改造范围内车站的换乘方案研究提供借鉴。     

基于VISSIM仿真的道路交叉口改造后评价方法

对天津市南京路-新华路交叉口改造前的问题和改造策略进行了系统阐述,从空间渠化设计、信号配时及线控协调等方面对改造方案进行了介绍,提出了Vissim仿真结合层次分析法的评价方法,并建立了仿真和评价模型。通过改造前后关键指标的对比分析,对改造方案进行系统评价。     

北京地铁金融街站与既有换乘站、规划车站换乘方案研究

随着我国大中型城市轨道交通迅猛发展,线网日益密集,新建地铁车站与既有线换乘站和规划线车站同时换乘的建设工程逐渐增多,轨道交通与其他城市功能空间整合的需求也大幅增加,解决车站换乘和城市空间综合利用是设计重难点。以北京地铁金融街站为例,在借鉴既有地铁换乘站案例经验和教训的基础上,通过现场踏查调研和静态计算的方法进行初步分析,引入客流动态仿真模拟评价既定车站方案。提出新建车站与既有线车站近远期2种换乘方案、远期对既有线换乘站改造方案、统筹考虑轨道交通与城市空间一体化设计。     

青岛地铁江苏路站换乘方案研究

地铁换乘站是连接城市轨道交通路网的桥梁,对促进区域经济协调发展有重要作用。因此,城市轨道交通换乘站是全线车站设计的重点。以青岛地铁江苏路站为例,从换乘形式的角度,对3个换乘方案从车站换乘及服务功能、附属设置和工程可行性、设计特色等方面进行了分析和比选,最终选择了方案2。对存在多个通道换乘的方案,客流组织方式的分析也至关重要,以某一方案为例,采用Anylogic仿真软件对换乘形式进行了客流仿真,从量化的角度对换乘客流流线进行了分析,最终确定了该方案以单向循环为主、双向循环为辅的换乘客流组织方式。     

综合交通枢纽不同成本换乘方式选择研究

该文主要以综合交通枢纽换乘为研究对象,通过对综合交通枢纽内部布局中换乘时间、距离、便捷性等各因素对出行者换乘的影响研究,并对比以往研究成果,在Logit交通方式划分模型中,部分采用AHP层次分析法对综合交通枢纽评价模型进行分析研究,引入换乘成本概念,得出综合交通枢纽内换乘成本指标和剩余换乘成本指标。创建了基于Logit模型的综合交通枢纽换乘选择模型,对不同交通方式换乘选择的可能性进行评估和预测,为综合交通枢纽规划布局的合理性,提供了一种分析评价的依据。     

高铁客运枢纽换乘功能区布局评价模型研究

高铁客运枢纽一般都含有多种换乘功能区,不同功能区的布局要求差异较大。如何通过在空间、数量和功能上的有机组合,使换乘功能区得到科学、合理的配置,将直接决定了枢纽换乘服务的水平。在分析换乘功能区的基础上,以乘客的平均期望走行时间、乘客的平均交叉冲突延误、枢纽造价为目标函数,以功能区面积、形状、布置位置为约束条件,建立客运枢纽换乘功能区布局评价模型。结合模型特点,采用非支配排序遗传算法NSGA-Ⅱ对模型进行求解,并以某三层高铁枢纽换乘功能区布局问题为例,验证模型及求解算法的有效性。     

基于优化灰色神经网络模型预测公交换乘需求量的换乘枢纽选址

根据公交换乘枢纽换乘量的生成特点和影响交通换乘量的主要组成因素,研究发现交通换乘量具有“小样本、贫信息”的灰色特征,为此提出了一种基于灰色软计算的换乘需求量预测方法.该方法利用灰色系统原理建立灰色神经网络系统预测模型,通过采用遗传算法改进神经网络的性能,提高系统预测的精度.以兰州市市区公共交通枢纽规划为例,结合实际的道路交通调查数据,运用该方法对提出的交通枢纽方案进行了实证分析与评价.结果表明:改进的灰色神经网络能有效地改善预测精度;运用GA-GNN模型求解道路交通中的非线性问题对提高决策水平具有较大的现实意义.     

基于换乘地铁的公交信号优先控制方法研究

针对公交车在临近公交站的交叉路口处的延误导致换乘地铁时间较长的问题,提出基于换乘地铁的交叉口处公交信号优先控制研究的方法.首先分析公交优先与地铁的衔接问题,其次根据历史调查数据运用DBSCAN聚类算法划分时段,然后分析在公交站点处公交车中换乘地铁的平均乘客人数以及非换乘地铁的平均乘客人数,建立优化模型并确定公交车在交叉口处的人均延误公交信号优先控制方法.最后建立交叉口的仿真模型,根据仿真的结果验证本文控制方法,将乘客公交换乘地铁的平均时间缩短了20%,提高了乘客公交换乘地铁的效率.     

交通枢纽中换乘客流的非集计模型研究与应用

在基于非集计离散选择模型的基本理论与建模方法上,结合上海南站乘客换乘调查数据,并选择公交车、出租车、私人小汽车等在内的枢纽站中拥有的交通方式作为居民出行的方式选择方案,建立了交通方式选择MNL模型。然后应用SPSS数据统计软件对所建的MNL模型的参数进行了标定。结果表明,非集计建模方法能够较全面的考虑换乘乘各出仃选择的各方面影响阕素,该方法是可行的。并且相对于集计模型,它减轻了调查样本的数量,从而使得该方法更为经济和有效。     

太焦高铁长治南站站前广场及配套附属设施建设项目 设计方案研究

太焦高铁是中国高速铁路网"八纵八横"主通道中"呼南高铁"的重要组成部分,长治南站的开通将结束上党区不通高铁的历史.以太焦高铁长治南站站前广场及配套附属设施建设项目为例,论述在丘陵黄土地区,如何解决进出站旅客换乘、周边配套路网联通、山洪水排泄出路及广场景观亮化提升等问题.目前该工程正在建设,有关经验可供相关专业技术人员参考.     

广州地铁五号线火车站站方案设计

广州地铁五号线火车站站周边环境复杂,外部控制条件较多,通过对其控制条件的分析,使本站的建筑结构方案的选择打破了地铁车站常规模式。车站的结构形式比较适合于周围的建筑条件,便于旅客的换乘,在某些方面具有独一性、创新性。     

新大连站道路交通设施规划方案研究

从新大连站规划及周边路网规划与建设状况着手,对新大连站枢纽客运量、最高聚集人数以及各种交通方式分担的旅客集散量进行了预测,在此基础上,对站内交通基础设施的布局以及与周边道路的衔接方案进行了研究,通过轨道交通、常规公交、出租车、社会车辆等多方式分担的客运量,以及采用地下、地面、地上组成的多元化的立体交通网络来进行站内及其周边的交通集散。     

旅游城市高铁站站前广场综合交通改善设计——以黄山北站为例

在全国高铁网络逐步构成的背景下,旅游城市高铁站站前广场在高铁运营后逐渐显现出了设施配套不足、交通组织混乱等问题.以黄山北站为例,通过分析黄山北站客流特征、站前广场交通设施现状、交通组织及运行,对黄山北站客流进行了预测,对交通设施规模进行了测算.根据预测结果,提出了交通改善策略,并从设施布局、交通组织等方面提出了近期和远期的具体交通改善方案.     

基于电子云模型的边缘型高速铁路客运枢纽地区路网级配计算方法研究

在研究边缘型高速铁路客运枢纽地区典型路网布局型式的基础上,计算各类需求下各级道路的优势出行距离,运用电子云模型计算枢纽地区各级道路所需承担的道路周转量,并与各级道路所能提供的周转量相平衡得到枢纽地区路网级配计算模型,并结合南京南站枢纽地区进行了实例应用。     

城市轨道交通运能瓶颈识别方法研究

城市轨道交通庞大的客流量导致了运能紧张及能力利用不合理的现象,严重影响了系统的整体运行效率。针对运能瓶颈问题进行分析,给出了车站瓶颈静态识别模型;结合能力利用公式和AnyLogic仿真软件,对车站的动态瓶颈进行了研究;对于区间线路瓶颈,提出了基于客流的识别方法;进一步分析了车站内部瓶颈以及车站、线路间瓶颈的动态传播变化规律。最后进行了实例应用,结果表明,复兴门站的车站瓶颈为站台层的换乘楼梯口处,2号线各区间的能力利用率相差不大,线路瓶颈最大值出现在建国门至朝阳门这一区间。该方法考虑了车站和线路不同位置的特性,并提出了相应的瓶颈识别思路,具有良好的实用价值。      

南京南站综合枢纽道路集疏运系统规划设计

为了使南京南站达到高效便捷、快速集散,提高道路交通对综合枢纽的保障能力,进行道路集疏运系统规划设计是必要的。该文根据南京南站的区位特征和功能定位,结合交通需求分析,按照"以人为本、公交优先、同向进出、全面对接"的规划理念,提出了南京南站综合枢纽道路集疏运系统的规划设计方案以及交通组织设计,包括快速环线工程、高架联络道工程,为国内大型客运枢纽的规划设计提供参考。     

综合客运枢纽疏散流线设计优化方法

综合客运枢纽内部人员密集、通道网络复杂，且进出口数量较多，客流疏散效率不易提高。针对这个问题，不同于现有研究大多考虑改造物理设施，本文提出了通过控制通道开闭状态及通行流向，充分发挥既有设施通行能力的疏散流线设计优化方法。设计了由系统输入、疏散仿真及疏散流线优化模块组成的疏散流线设计仿真优化框架。其中，系统输入模块包含疏散需求、疏散网络、疏散行为参数；疏散仿真模块用于给定疏散流线方案下疏散效率的模拟测算；疏散流线优化模块则基于疏散仿真模拟结果迭代优化疏散流线方案。疏散仿真方面，考虑到行人在疏散途中可能动态修改疏散路线的特点，基于Logit模型构建了行人疏散择路行为模型。疏散流线优化方面，为提高疏散效率，避免局部通道过于拥挤，设计了以整体疏散时长、所有个体总疏散时间和通道最大饱和度最低为目标的疏散流线优化模型，并应用基于NSGA-Ⅲ的疏散流线多目标优化算法进行求解。以虹桥火车站到达层疏散场景为例开展模型验证，结果表明:相比于常规情况无特殊流线设计的疏散方案，优化方案的整体疏散时长、所有个体总疏散时间和通道最大饱和度分别降低36.2%、16.6%、51.6%。该方法对建设安全高效的综合客运枢纽内部行人疏散系统具有较好的参考及应用价值。      

长沙站进出站地道下穿京广货运线工程关键技术

为了在复杂环境下利用有限的施工场地进行下穿既有线施工,以长沙火车站进出站地道下穿既有货运线工程为例,通过对多个施工工法的比选,选定明挖现浇法施工,并根据现场实际情况对该工法的关键技术进行优化,使工程顺利进行,得出了优化后的明挖现浇法更灵活、通用的结论。