库区支流通航水域及设计通航水位的确定方法

以金沙江溪洛渡库区支流溜筒河为例，研究高坝库区内支流通航水域、航道等级及设计通航水位的确定方法。首先根据回水里程、水位保证率、航道条件、矿产资源分布、码头作业区规划等因素综合分析论证支流航道起点，确定通航范围，之后根据水深、河宽、弯曲半径等航道条件、跨河建筑物通航净空尺度、下游干流航道规划等级等因素确定支流航道等级，最后采用分段推算法确定设计最低通航水位。常年回水区设计最低通航水位采用梯级最低运行水位（死水位），而变动回水区的设计最低通航水位需要根据航道整治工程措施可行性、航道整治工程投资、通航保证率以及航道通过能力等进行综合分析确定。     

红水河曹渡河口至乐滩过河建筑物对通航的影响分析

红水河曹渡河口至乐滩有跨河公路桥共9座,在建设时大都按Ⅵ级航道设计审批。目前该河段正在考虑按Ⅳ级航道标准进行航道整治建设,受枢纽建成后河床水位变化及航道等级提高等因素的影响,这些已建过河建筑物的通航技术状态已有所改变,就是否符合Ⅳ级航道在最高通航水位下安全通航的要求,作相应的分析。     

西江航运干线(广西段)跨河桥梁最高通航水位标准研究

西江航运干线(广西段)作为规划国家Ⅰ级航道,其跨河桥梁最高通航水位在严格执行国家标准上存在困难,如严格执行国家标准将会给Ⅰ级航道建设带来较大影响。本文主要通过对西江航运干线(广西段)跨河桥梁现状、水文特征、不同重现期洪水位及历时、不同重现期水位与封航水位对比、降低跨河桥梁高度对社会经济的影响等分析,结合国家Ⅰ级航道最高通航水位要求,提出符合西江航运干线(广西段)实际的跨河桥梁最高通航水位标准。     

长江南京以下深水航道设计最低通航水位初析

长江南京以下深水航道地处感潮河段,如何计算设计最低通航水位是航道建设技术论证的首要工作。通过初步论证分析,得到一些基本认识：对于南京以下河段,现行航道水深起算基面不能视同为设计最低通航水位、不宜轻易调整航道水深起算基面、设计最低通航水位宜统一采用海港方法计算并根据水文条件变化作必要调整、个别河段航道设计水深需大于12.5 m。     

浙江北部航道设计通航水位的探讨

以浙江北部航道通航水位为研究对象,通过综合历时曲线法和保证率频率法等方法计算其设计通航水位。浙江北部航道地理位置特殊,部分航道受到潮水影响明显河段,部分航道属于非感潮内河航道,故在交界地段关于通航水位计算方法值得探讨。     

跨河建筑物控制下长江扇沱水道航道布置

渝怀铁路长寿长江大桥于三峡水库变动回水区长江扇沱水道跨越长江，水道被长寿桥主跨桥分为左右两孔，该桥梁不满足I级航道单孔双向或双孔单向通航净空尺度要求。从通航安全角度出发，结合代表船型及航道特点，以《航道工程设计规范》要求的I级航道宽度作为跨河建筑物的最小跨度，结合河道条件在高水位期开通右孔为辅助通航孔，通过合理设置浮标界定桥区通航水域，并采取加装桥梁防撞主动预警系统等措施保障通航安全。     

浦阳江航道设计最高通航水位计算分析

浦阳江航道水位既受到上游径流洪峰流量的影响,又受到下游潮水顶托,高水位成因复杂。为加强航道和桥梁等涉航建筑物的管理,进一步提升浦阳江航道通行能力,迫切需要对浦阳江航道进行通航水位论证。根据《内河通航标准》中的各级洪水重现期的水位采用设计流量法推求设计最高通航水位的方法,通过建立二维水动力数学模型,模拟计算5 a、3 a及2 a洪水重现期工况下的沿程水位。考虑浦阳江河道状况、航道等级、水流条件和桥梁通航净空等条件,结合上下游河段设计水位、防汛特征水位、历时水位统计等资料,经综合分析,推荐浦阳江2 a洪水重现期水位作为设计最高通航水位。     

山区弱支流河口段航道整治参数的确定方法

由于受干流的顶托影响,弱支流河口段水流、泥沙运动规律复杂,其整治参数已不能用天然河段的计算方法来确定,而经验方法也往往由于缺乏科学性而导致工程事倍功半.在总结赤水河口淤沙河段航道整治成功经验的基础上,探讨了山区弱支流河口段航道整治参数的确定方法.提出应根据干流顶托水位降落过程,分段采用浅滩由淤积转人冲刷、流速较大、冲刷...     

山区航道跨河桥梁通航净空尺度研究

我国内河高等级航道普遍存在大量现有桥梁通航净空不足的问题,如何科学合理地确定分步改造标准,是高等级航道建设中亟待破解的普遍性、关键性技术问题。以广东省北江、东江航道为例,对现有跨河桥梁净空尺度进行复核计算,结合代表船型预测提出船舶航行对桥梁的净空尺度要求,并对航道设计最高通航水位洪水标准的适应性进行分析。研究提出在北江、东江千吨级航道建设中,桥梁净空尺度满足净高不小于8.3 m（最高通航水位的洪水重现期2 a）、双向通航孔净宽不小于86 m或单向通航孔净宽不小于44 m的跨河桥梁可暂缓改建。在此基础上,综合考虑其他航道建设经验,提出适应国内千吨级山区航道桥梁改建标准的建议,研究结论可为内河高等级航道建设提供借鉴。     

新安江下游航道设计最高通航水位论证

新安江下游航道属于山区航道,上游流量有新安江大坝调节,下游水位处于富春江库区回水范围,汛期还需要考虑与兰江洪水的组合效应,需要结合洪水频率和航道规划建设综合论证设计最高通航水位。经计算分析,新安江下游航道通航特征水位可分段考虑,其中白沙大桥到梅城三江口段处于富春江电站库区,可适当提高通航标准,改善内部通航条件;新安江电站坝下到白沙大桥段山区航道特征明显,应降低通航标准,保障通航。     

感潮河段设计通航水位确定方法及标准初探

感潮河段因受上游径流和下游潮汐的双重影响,航道设计通航水位确定方法和标准需考虑两方面的因素,目前尚无定论。通过分析内河和海港设计通航水位确定方法的特点及异同,以长江、珠江等感潮河段水文站的实测资料为依据,分别按两种方法进行实例计算,探讨其适用性,并针对区段划分、标准确定及其衔接、样本资料取用年限等问题进行了分析。     

长江干线重点支流河口航标配布方案

长江干线重点支流河口航标配布缺乏统一配布原则和方法。采用分类研究的方法,根据河口地形及干线航道布置特点,将河口分为沿岸航道(或偏靠河口侧的河心航道)类、干线航道与支流河口间有一定距离类,确定不同类别河口航标配布所使用的航标种类,并分别根据标示支流河口位置、标示干支航道交汇点、标示干线航道与支流航道连接段航道界限与碍航物、提示支流河口信息的总体原则对不同类别的支流河口提出相应的航标配布方案,为类似工程提供参考。     

饶河双港—褚溪河口航道整治后浅滩演变及最低通航水位变化

饶河双港—褚溪河口航道整治工程实施后，遭遇2022年极端枯水条件下，局部存在碍航浅滩段。依据实测资料及数学模型计算，对浅滩演变、基本站设计水位变化及最低通航水位进行计算分析。结果表明，工程后朱袍山—褚溪河口段航槽深泓高程以下降为主，平均值为0.7～3.0 m,冲刷总量为137.31万m³;延长水文系列至2021年，饶河双港下游段基本站设计最低通航水位下降值为0.12～0.61 m;设计最低通航流量条件下，饶河湖区段水位下降最大值为0.13～0.25 m,平均为0.05～0.11 m。     

潮汐河口长航道乘潮问题研究

针对潮汐河口长航道乘潮计算的潮位资料代表性问题,提出了潮汐河口乘潮水位的多站联合计算法。该方法利用多站同步潮位资料,综合考虑船舶通航方式与潮波传播速度等因素,可合理计算潮汐河口乘潮水位。长江口深水航道的有关计算表明,相同乘潮历时和累积频率对应的乘潮水位,进河口大于沿程单站的乘潮水位,且明显大于出河口。潮汐河口长航道设计,应根据当地河口的潮汐性质、强度及其与径流的对比,以及船舶航行的特点包括航速、进出港载货情况和航道沿程水深,确定合理的乘潮方式,即选择合适的航道乘潮长度。     

对限制性航道通航水域的问题思考

《内河通航标准》(GB50139-2014)对于跨越限制性航道的跨河建筑物规定了"在限制性航道上,应采取一孔跨过通航水域",但并未明确通航水域的确定方法。本文主要在解读通航水域概念、分析行业研究现状的基础上,通过水位、船型的选取,针对不同工况下通航水域范围进行研究,并对特殊工况进行说明,最后分别从航道尺度和通航环境两个角度提出适用于江苏省内河航道的通航水域范围确定的一些思考。     

潮汐河口长航道乘潮问题研究

针对潮汐河口长航道乘潮计算的潮位资料代表性问题,提出了潮汐河口乘潮水位的多站联合计算法.该方法利用多站同步潮位资料,综合考虑船舶通航方式与潮波传播速度等因素,可合理计算潮汐河口乘潮水位.长江口深水航道的有关计算表明,相同乘潮历时和累积频率对应的乘潮水位,进河口大于沿程单站的乘潮水位,且明显大于出河口.潮汐河口长航道设计,应根据当地河口的潮汐性质、强度及其与径流的对比,以及船舶航行的特点包括航速、进出港载货情况和航道沿程水深,确定合理的乘潮方式,即选择合适的航道乘潮长度.     

河口潮流段设计最低通航水位计算方法的探讨

分析现行标准规范对潮汐影响明显的感潮河段航道的设计最低通航水位计算方法的有关规定及存在问题，提出采用理论最低潮面作为这类航道的设计最低通航水位的建议。并建议有关标准规范采用与理论最低潮面值接近的其它实用替代方法。     

航电枢纽调节山区航道设计最高通航水位的确定

航电枢纽人工调节将引发下游航道水位和流速的变化,对船舶通航条件带来较大影响。针对航电枢纽调节下典型山区航道——兰江航道,采用数值模拟手段,计算航道上游规划姚家枢纽和灵马枢纽建成后,不同重现期洪水下的水位、流速分布等水力特性,最终得到航道设计最高通航水位。计算结果表明:10 a和5 a重现期下航道特征水位超过警戒水位较多,不利于河道防洪和航行安全;3 a重现期洪水对应水位的局部分航段流速较大,影响航道运行安全和航道运输的综合效益;结合航道建设和运行的经济效益、航道以及行船安全,认为以2 m/s适航流速作为参考条件、经试算获得的90%洪水频率对应的特征水位作为兰江航道设计最高通航水位较为合理。     

广西地区主要通航河流跨河建筑物通航净空尺度及技术标准研究

为获得广西地区Ⅴ-Ⅲ级航道提升到Ⅰ级航道后,跨河建筑物最优通航净空,在系统调查、统计和分析广西内河规划为Ⅰ级Ⅱ级航道的跨河桥梁通航净空尺度的基础上,结合广西沿江城市规划布局、河流特性以及现有桥梁等条件限制,提出广西Ⅰ级Ⅱ级航道跨河桥梁通航净高尺度论证应遵循的原则;随后通过对现有船型、通航规定和河流水文特征分析,提出了满足船舶安全通过的Ⅰ级Ⅱ级航道跨河桥梁通航净高尺度标准。进而探讨了跨河桥梁通航净空高度的合理性及其相关防护措施。     

香溪河航道整治对区域发展的效应

举世瞩目的长江三峡工程为改善川江航道条件，拓展长江航运事业带来了巨大的机遇。宜昌地处三峡工程所在地，三峡成库后，库区涵盖兴山、秭归、夷陵区大部分地区。据航道普查，三峡工程蓄水位抬高至175m水位时，宜昌境内三峡库区支流航道共有17条（包括葛洲坝至三峡大坝间黄柏河），通航总里程达127．5km，其中支流航道通航里程在30km以上的有香溪河；