澜沧江景洪水道V级航道整治平面二维水流数学模型研究

在分析景洪水道基本特征的基础上,结合定床模型试验提出的Ⅴ级航道整治方案,采用平面二维水流数学模型进行了水面线和流场分析计算,研究了景洪水道Ⅴ级航道整治后通航条件的变化,结果表明在整治工程实施后该河段通航条件能基本满足Ⅴ级航道标准。     

长江澄通河段下段采砂对航道及通航安全的影响

近年来,澄通河段采砂项目日益增多,河道采砂可能引起工程河段的局部河道调整、河床冲淤变化,给工程河段的航道与通航安全可能带来不利的影响。以福山水道南岸边滩整治工程为例,根据最新测图资料与水文测验数据,分析采砂后工程河段泥沙回淤情况,并讨论采砂对航道和通航安全的影响,对当地后续工程有参考意义。     

长江澄通河段采砂对航道及通航安全的影响

近年来,澄通河段采砂项目日益增多,河道采砂可能引起工程河段的局部河道调整、河床冲淤变化,给工程河段的航道与通航安全可能带来不利的影响。以福山水道南岸边滩整治工程为例,根据最新测图资料与水文测验数据,分析采砂后工程河段泥沙回淤情况,并讨论采砂对航道和通航安全的影响,对当地后续工程有参考意义。     

基于航道及通航影响的采砂方案优化

在分析采砂对航道布置和船舶通航影响的基础上,按照满足采砂施工期船舶通航要求、有利于改善采砂河段航道条件和有利于采砂工程施工要求的原则,提出采砂区平面布置和局部河段航道设置的优化调整方案,在河道采砂和航道浅区疏浚相结合方面做了有益探索。     

长江下游裕溪口水道上段开通公用航道可行性研究

从裕溪口水道上段的航道自然条件出发,通过对不同年份河床演变分析、航道尺度核查及水位统计分析,提出水道开放公用航道的可行性及开通方案,为水道后续开通工程提供技术支持。结果表明:按照现有的自然条件,裕溪口水道上段具备开通一定等级航道的条件。但该水道开通涉及芜湖长江大桥桥区通航环境改变,其开通可行性还需通过对大桥通航安全进行专题研究后确定。若开放为公用航道,可考虑将裕溪口水道上段航道维护尺度与下段保持一致。     

长江上游东溪口水道新水沙条件下航槽维护措施*

长江上游干支流大型枢纽群的运行导致水沙条件发生较大变化,加之2017年以前的人为采砂活动,使得长江上游东溪口滩群河段航道发生较大程度的演变。左、右两汊分流、分沙比改变,使得形态较为顺直的左槽初步满足枯水期通航的可能。采用斗笠子—东溪口水道物理模型研究新条件下左槽的航道维护措施,通过枯水期至洪水期的8组流量作为控制条件,测量分析方案前后左右槽分流比、沿程水位、流速、流向及流态的变化,模拟船舶上下滩过程。结果表明,推荐维护方案实施后,对上游斗笠子急滩影响不大;各时期航槽内流向平顺,流速稳定在3 m/s以内,船舶通航条件良好,左槽通航水位可由现在的设计水位以上5 m降低至2 m。     

嘉陵江礼嘉边滩采砂数学模型研究

实地勘测嘉陵江礼嘉河段基础上提出采砂方案，采用贴体正交坐标系下的平面二维水流数学模型研究嘉陵江礼、嘉边滩采砂后河道水流条件的变化。结果表明。采砂对河床演变、通航、河道行洪以及涉河工程的影响很小。     

安徽省望东长江大桥桥墩布置方案优化研究

在分析安徽省望东长江公路大桥所在的东流水道河道及航道条件的基础上,从通航的角度,对拟建的安徽省望东长江公路大桥通航净空尺度进行计算,对通航桥孔布置进行分析,并结合桥区航道条件,针对原桥型方案存在的问题,对桥墩布置方案进行优化分析,优化后的桥型方案(通航孔布置为78 m+228 m+638 m+228 m+78 m)能较充分地利用有效通航水域,适应航道条件变化较强,该桥型方案合理可行.     

论长江江苏段福北水道通航条件的改进与完善

福北水道自2010年8月1日实施分道通航制以来,发生过十多起搁浅险情与事故。为改善通航条件,此文从船舶领域和通航条件角度,对福北水道实施分道通航制、双向航路制、单向通航制等措施进行可行性论证;提出了改进与完善现行通航条件的比选方案,供航海人员和主管部门研究参考。     

东平水道思贤滘设计通航水位变化趋势分析

本文利用收集的历史水文资料,对比分析了近年来研究河段设计通航水位变化情况,其中设计最高通航水位下降明显,而设计最低通航水位仅小幅下降.结合珠江三角洲河道特性及广东省对采砂活动的控制情况,预测未来一定时期内该河段的水位将基本保持现状或小幅变化且不会对东平水道通航安全造成不利影响.     

三峡施工期葛洲坝通航水位工程措施研究

通过葛洲坝下游宜昌河段的水文资料分析 ,提出了三峡工程施工期间 ,葛洲坝三江航道将面临断航的威胁 ;在定床实体模型上 ,进行了整治工程方案试验研究 ,提出的潜坝整治方案可基本解决三峡施工期的通航水深问题     

结合南水北调东线工程实现京杭运河(济宁-天津段)复航

探讨南水北调东线工程与京杭运河航运协调发展的可行性和必要性,分析航运用水、复航条件、通航期等问题,并在此基础上提出了分阶段逐步恢复京杭运河(济宁以北至天津)通航的规划方案,力争早日实现交通部提出的“三横一纵”中“一纵”目标,使之成为我国重要的南北向水路运输大通道。     

乌江思林枢纽二线1000吨级通航建筑物整体水工物理模型试验研究

乌江思林枢纽已建与Ⅳ级航道相适应的通航建筑物不能满足按Ⅲ级航道规划的年过坝货运量要求,拟建思林二线通航建筑物。针对拟建的通航建筑物设计方案引航道口门区及连接段通航水流条件较差的问题,进行正态物理模型研究。采用水流试验、流场实时测量与自航遥控船模相结合的方法,研究不同工况条件下通航建筑物上、下游引航道口门区及连接段通航水流条件和船模操控,通过方案优化比选,得出口门区最优方案布置和适航流量,结论是口门区最优方案为本文修改方案3布置形式,口门区最大通航流量建议采用1 793.8 m³/s,解决了该通航建筑物口门区通航的关键性问题。     

南京长江大桥第5孔开通上行通道可行性研究

目前南京长江大桥上行通航孔通过能力不足,充分利用大桥通航桥孔、增加开通上行通航孔,对于改善桥区航段通航环境、保障大桥及船舶通航安全是十分必要的。根据南京长江大桥所处航段的航道自然条件,通过分析不同年份河床演变及水流条件,提出大桥第5孔开通上行通道的可行性及开通方案。结果表明,南京长江大桥第5孔与现通航孔跨度相同,大桥河段水深槽宽,具备开通为通航孔的基础条件。建议近期只开通第5孔为大型船舶上行通航孔,未来可根据船舶通航情况适时调整。     

汉江雅口航运枢纽工程施工期通航研究

汉江雅口航运枢纽为通航河流枢纽，工程施工期应妥善处理船舶通航问题。结合工程分期施工的方案，提出对应的通航方案，施工一期采用疏挖后的束窄河道作为临时航道通航，避免断航带来的不利影响；施工二期采用已建船闸通航，实现临时通航与永久建筑物的结合。针对施工期通航水流条件问题，采用数值模拟计算方法，建立二维水动力数值模型对各流量工况下的水流流态进行计算分析。结果表明，两阶段施工期的通航水流流速均满足相关要求。     

电站不同下泄流量下游锚泊区停泊条件分析*

电站泄洪、发电时下泄水流沿通航建筑物引航道导航墙进入主河道后过流断面骤增,水流脱壁后发生斜向流动,在引航道口门区形成回流。若枢纽下游航道锚泊区距口门区较近,则一定条件下回流将对锚泊区内船舶停泊条件带来不利影响。以景洪水电站为例,采用实船试验的方法,研究电站不同泄流量下升船机下游锚泊区水流条件的变化情况及相应的船舶待机停泊条件,得出不同下泄流量下船舶系缆力特性以及船舶合理的待机停靠位置。     

桥区航道整治工程对大型船队过桥影响的数值分析*

针对武汉长江大桥4#桥孔枯水期航行环境比较复杂的状况,航道主管部门拟对航道进行整治工程。武汉长江大桥是一个斜交桥梁,斜交桥梁的实际可通航净宽计算有其特殊之处。根据对拟建武桥航道整治工程后的桥区水流数值模拟,并将水流数值模拟结果应用于桥区通航孔实际可通航净宽的计算中。综合考虑武汉长江大桥所处的航道条件及大桥桥墩的方位尺度,结合桥区紊流宽度水槽试验结果,对桥区通航孔实际可通航净宽进行了计算。将计算结果与GB 50139—2004《内河通航标准》中对大型船队通过单孔单向通航桥梁所需净宽的规定比较,桥区通航水流条件及实际可通航净宽满足代表船型的安全航行需求。     

国内首创，组合式海上自航平台性能简介

文章从几个方面系统地介绍了组合式海上自航平台的性能以及其独特的分解、组合方式。该平台运输十分方便，能在水上快速组装、航行、定位，并能完成水上挖掘、起重、运输等作业，解决了在无法通航的湖泊及遥远的他国水域内施工时，工程船不能直接航行到位的难题，在技术设计方面是国内首创。     

临淮岗复线船闸设计最低通航水位分析

枢纽的建设及运行会对河道水位形成的物理条件造成影响,并导致设计最低通航水位统计样本出现非一致性,而剔除破坏前的水位序列将导致统计样本代表性不足。以临淮岗复线船闸为例,针对枢纽的建设、运行和非汛期蓄水导致水位样本出现非一致性,综合考虑上游来水变化趋势、人为因素对水位的影响程度、近远期的调度方案以及工程的实际情况,确定设计最低通航水位采用的代表性资料,并计算得到闸上、闸下设计最低通航水位。结果表明,采用2007—2018年水位资料计算出的闸上、闸下设计最低通航水位分别为19. 27、17. 14 m。