提高车辆减速器缓解可靠性方案探讨

通过对车辆减速器缓解时传动机构进行受力分析,确定了车辆减速器可靠缓解条件,找出影响车辆减速器缓解可靠性的几方面因素,提出相应的解决方案。对于指导现场设备维护,提高车辆减速器缓解可靠性,减少车辆夹停现象,改善驼峰作业安全具有重要意义。     

驼峰重载车辆减速器的研制

在不改变驼峰调车场控制和传动方式的条件下,以现有重力式减速器为基础,研制重载车辆减速器。根据曲拐偏心距与传动压力关系的计算与分析,确定曲拐偏心距的选择范围,保证减速器性能的安全性;通过应力分析和计算,结合疲劳试验和有限元分析,确定关键零件的结构,满足减速器在重载条件下的机械强度要求;采用人性化设计,便于现场维护和维修。解决在低压传动条件下,实现减速器对重载货车的制动锁闭和缓解解锁的关键技术。满足轴重25 t重载车辆的运输需求,将重力式间隔制动减速器的使用寿命由原来轴重21 t时的2×106次,提高到轴重25 t时的3×106次。自2006年4月开始实地安装使用,其工作状态良好。     

TJK型减速器接口电路的改进

TJK1-C型减速器控制电路中，减速器的动作时间，尤其是缓解时间对溜放车辆的调速效果相当重要。根据其性能，减速器缓解时间每延长10％～20％，就会造成溜放车辆低速甚至夹停。设计者为了减少减速器缓解时控制命令输出的间接时间，让缓解继电器HJJ在减速器制动时随制动继电器     

浅谈曲拐对车辆减速器性能的影响

车辆减速器是驼峰调车场的重要调速设备，通过对被溜放车辆的速度进行调节，最终实现与编组线上的停留车安全连挂。 根据传动方式及工作原理，车辆减速器基本功能的实现体现为曲拐的偏心距l（mm）与传动压力（简称气压）P（MPa）和车重之间的关系。因此，作为车辆减速器的关键部件，曲拐的设计是否合理、加工及组装质量都直接影响到它的性能及驼峰调车场的溜放安全和效率。[第一段]     

对TJK系列减速器表示装置的改进建议

TJK系列减速器表示装置干簧接点的磁钢安装在1台风缸的曲拐上，曲拐起落代表整台减速器的位置。虽然控制电路中采取了缓解继电器缓放等措施，但由于一台减速器有几个风缸，只有每个风缸与装有表示装置的这个风缸工作状态一致时，才能正确反映减速器的状态。如果某个或几个风缸工作不正常，如机械卡阻，缓解时曲拐不能下落或下落不到位，而装有表示装置的这个风缸工作正常，曲拐正常起落，控制系统或操作人员仍能得到减速器已缓解的表示，但实际上减速器却处于制动状态     

T·JD2-B型电动减速器传动部分的运动仿真

利用Pro/E的运动分析模块Pro/MECHANISM,结合T·JD2-B型电动车辆减速器动力传动部分工作原理,对机构运动协调函数进行了设计,实现了T·JD2-B型电动车辆减速器动力传动部分的运动仿真.     

T·JK型车辆减速器的局部改造

T·JK型车辆减速器是驼峰调车场列车解体的间隔制动调速设备.多年来在使用和维护工作中,发现它存在有两大缺陷:第一,多次出现车辆减速器杠杆轴润滑油路堵塞,杠杆轴无法得到润滑,造成窜轴并磨损,严重影响车辆减速器的正常使用;第二,多次发生因某一台快排阀卡阻不能缓解,使整台车辆减速器不能缓解,将溜放车组夹死的故障,随之极易造成后续车辆在车辆减速器上发生追尾、撞车和掉道事故,其危害性极大.为此,分别于1997年和2000年立项进行了技术攻关,均取得了圆满成功.     

驼峰减速器控制电路改进

武威南编组站半自动化驼峰三部位车辆减速器前后2台制动轨由同一个控制电路控制，通过接收计算机控制命令，使制动轨缓解和制动，控制溜放车辆出口速度，达到自动控制车辆溜放的目的。但在实际运用过程中发现，驼峰减速器控制电路还存在一些不足，影响车辆解体和编组效率，制约运输效率的提高，甚至危及安全生产。     

车辆减速器存在的问题及改进措施

柳州南站驼峰于2000年进行自动化改造,间隔制动位和目的制动位使用的设备都是重力式减速器,其中目的制动位使用T.JK1-C50型车辆减速器.在近几年的现场使用中,发现存在一些缺陷,影响了减速器的正常使用,威胁溜放车辆安全,增加了工区的维修成本和维修工作量.因此,采取相应措施加以改进显得十分必要.     

交流传动车辆电气制动综述

电气制动是交流传动车辆安全运行的关键技术之一.全面分析了应用于交流传动车辆的各种电气制动方式的原理、应用范围以及制动效果,并以实例分析了各种制动方式在交流传动车辆制动中的应用.     

驼峰T·JK减速器耐磨夹板材料的问题

车辆减速器是驼峰编组场的主要调速设备,目前T@JK型减速器广泛应用于驼峰编组场的间隔制动位调速,它以压缩空气为动力,通过机械传递,使安装在制动梁上的制动夹板对车轮产生侧压力,来实现对车辆进行调速的目的.     

基于ADAMS的车辆减速器制动性能分析

制动性能作为评价车辆减速器的重要指标，通常需在驼峰编组站通过实际测量的雷达测速曲线获得。为进一步优化减速器制动性能的获取方式，提出采用虚拟样机仿真的方法对车辆减速器建模并进行动力学分析。首先，基于车辆减速器的工作原理，结合车辆减速器的结构参数和运行状态，构建“车辆-钢轨-减速器”的刚柔耦合动力学模型；其次，以21 t轴重、走行速度5 m/s (18 km/h)的车辆为例，利用仿真模型分析减速器的制动能力。结果表明：该模型的分析结果与减速器制动性能的理论值和实测结果相吻合，可为后续减速器的设计和改进提供参考。     

驼峰车辆减速器制动轨轧伤的原因分析及解决方案

呼和电务段管内包西下行驼峰使用的TJK2型车辆减速器,在运用中多股道发生外制动轨被车辆轧伤,轧伤凹槽宽达10mm左右.当车辆进入减速器后,车轮顺凹槽爬上轨面,使减速器失去了对该车轮的控制作用,制动能高明显下降,同时极易引发脱轨事故.     

车辆减速器防超速降噪声技术的研究

针对目前驼峰调车场在车辆车轮有污染或雨雪天气情况下溜放车组出口超速及车辆减速器普遍存在的制动噪声问题,深入分析和研究溜放车组超速和减速器制动噪声产生的机理,结合试验室对复合制动夹板的摩擦性能试验,研制出适用于既有减速器安装的防超速降噪声制动梁。并根据上道样机各项性能的测试结果,对防超速降噪声制动梁的结构和对摩擦副材料、成分、组织及结构进行优化改进,最终成功研制出能满足车辆减速器各项性能要求的防超速降噪声的制动梁。     

车辆减速器单位制动能高的计算与统计

提出了一种实用的车辆减速器单位制动能高的计算与统计方法,能够通过能高曲线直观反映减速器的单位制动能高值,对于实时监测减速器制动能力具有重要意义,为现场维修人员适时对减速器维修提供了参考依据.     

浅析西安地铁2号线车辆停放制动原理及整改方案

介绍西安地铁2号线车辆停放制动施加/缓解时的机械动作及控制原理,通过分析停放制动缸的内部结构,阐述2号线车辆停放制动的特点及施加/缓解的必要条件。最后对2号线车辆在联调时2次发生带停放制动走车的事故进行深层次分析,并对所存在问题制定出的几种整改方案进行探讨。     

限界检查器设置方案的探讨

在新车辆减速器技术条件中,车辆减速器制动和缓解位置设置不同的限界,并与调车机车下部限界发生交叉,既有的限界检查器设置不满足现场使用需要。分析既有设置条件下限界检查器设置存在的问题,提出限界检查器设置方案及驼峰控制系统的修改方案。     

基于雷达测速曲线的车辆减速器单位制动能高自动计算方法

基于雷达测速曲线和车辆减速器单位制动能高实际测算公式,提出车辆减速器单位制动能高自动计算方法。采用中值滤波法对雷达测速曲线进行滤波处理,通过速度积分与数据分析相结合的方法准确定位减速器的作用区段;基于随机抽样一致性的带噪声数据建模,计算减速器作用区段的加速度;将加速度带入减速器单位制动能高实测计算公式实现减速器单位制动能高的自动计算;对一段时间内的减速器单位制动能高进行统计分析,按时间顺序以散点图的方式展示。以实际调车场的作业为例,采用该计算方法进行计算,并将计算结果与手工计算结果进行对比。结果表明:采用该计算方法既可以得到减速器单位制动能高的实时值,也可以得到其在一定时间段的变化规律。该结果可用于指导减速器的养护维修,从而提高车组溜放速度的控制精度。     

电网停电时保证自动化驼峰作业安全的方法

自动化驼峰在电网停电时,正在溜放过程中的车辆会因减速器不能动作而失控,造成车辆在车辆减速器上高速连挂而撞坏.     

T．JCD型重力式电动车辆减速器的制动锁闭与缓解解锁

针对电动重力式车辆减速器驱动力矩小的局限,本文介绍了一种新的解决方案,通过特别的六连杆机构可靠地实现了制动锁闭与缓解解锁。