600/1067 mm变轨距动车组转向架方案选型分析

通过对比国外现有变轨距技术,对600/1 067 mm变轨距转向架各零部件进行选型分析及方案确定,确定了600/1 067 mm变轨距转向架的变轨方式,进而确定了600/1 067 mm变轨距转向架各个零部件的结构方案及变轨过程。     

1435/1000 mm变轨距动车组转向架设计

根据1435/1000 mm变轨距转向架总体技术要求和目前动车组现有的技术及车型提出了一种新型变轨距转向架方案,并对动车和拖车转向架的总体结构、构架、轮对组成、一系悬挂、二系悬挂、基础制动装置及变轨距原理进行了介绍和分析,对变轨距转向架的关键部件进行了有限元计算,对整车动力学性能进行了仿真研究。仿真计算结果表明,该变轨距转向架方案现实可行,能够满足相关标准及设计要求。     

600/1067mm变轨距动车组转向架方案设计

在分析现有变轨距技术的基础上,提出了一种适用于600/1067 mm变轨距动车组转向架的方案,并对变轨距关键零部件进行了基本强度校核。分析结果表明,所提方案从原理上可实现600/1067 mm轨距变换,关键零部件基本强度校核满足要求,具有较强工程实施可能性。     

1435/1520 mm变轨距动车组转向架结构方案设计

简要分析了国外成熟的变轨距转向架技术,根据我国国情,设计出一种适用于1 435 mm和1 520m m轨距的变轨距动车组转向架,对其结构特点和变轨过程进行了详细说明,并对关键部件的可靠性进行了分析计算。     

1435/1000 mm变轨距转向架轮对轴箱设计

变轨距转向架轮对轴箱是变轨距转向架的关键核心部件之一。简述了1 435/1 000 mm变轨距转向架轮对轴箱的特点、设计要求、设计思路及结构,对轮对轴箱结构及轮对的变轨过程进行了重点说明,并对轴箱转臂梁进行了有限元计算。计算表明,轴箱转臂梁在各个载荷工况作用下安全系数均大于1,其静强度满足标准EN 13749的要求。     

1435/1520mm变轨距转向架关键参数优化匹配分析

针对我国准轨线路(轨距1 435mm,轨底坡140,钢轨型号CN60)与俄罗斯宽轨线路(轨距1 520mm,轨底坡120,钢轨型号P65)引起的轮轨接触关系差异,分析其差异对车辆动力学性能的影响,找出关键影响指标,针对主要影响指标,对变轨距转向架进行关键参数优化匹配分析,兼顾轨距变化前后的车辆动力学性能。仿真结果表明,文中提出的变轨距转向架关键参数优化匹配方案,可以使变轨距转向架车辆在轨距变换前后都能获得较好的动力学性能。     

动车组变轨距转向架方案设计及其动力学分析

简要概述了国外变轨距转向架的发展现状,设计出一种基于标准动车组的变轨距转向架结构方案,对锁紧机构和转向架各部件进行了分析和说明,并对1 435mm和1 520mm两种轨距情况下车辆的运行平稳性和曲线通过性能进行了仿真分析。分析结果表明:变轨距转向架车辆在两种轨距线路的直线运行平稳性和曲线通过安全性能指标均满足相关技术标准,所设计的变轨距转向架方案具有较强的可行性。     

铁道货车变轨距轮对结构方案设计

分析了国外成熟变轨距转向架的结构特点，指出变轨距转向架的关键技术所在。结合我国及周边邻国铁路现状，根据货车转向架的技术参数要求，设计出一种适用于1435mm和1520mm铁路轨距的货车变轨距轮对，并对其轨距变换过程进行了阐述。     

一种1 435/1 520 mm有源变轨距转向架技术方案探讨

文章简要分析了有源变轨机构特点,提出了一种有源变轨距转向架结构方案,并对其主要零部件进行了设计分析。针对该有源变轨距转向架结构提出了一套与之匹配的地面变轨设施,并对该变轨距转向架变轨过程进行了详细说明。     

1435/1520 mm变轨距动车组轮对及其地面装置

为解决中国与邻国不同轨距联运问题,根据标准动车组转向架的技术参数要求,设计出一种适用于1 435 mm和1 520 mm铁路轨距的高速动车组变轨距轮对及其地面变轨装置方案,并对其变轨过程进行了介绍。分析表明该方案能够实现轮对内侧距的自动转换。     

轨距可变式货车动力学性能分析

根据变轨距货车转向架结构特点建立车辆动力学仿真模型,整车模型包括7个刚体,34个独立自由度和8个非独立自由度。阐述了模型中涉及的非线性环节以及处理方法。计算分析了车辆在不同轨距线路运行时空、重车工况下的直线运行稳定性、运行平稳性和曲线通过性能等各项性能指标。分析结果表明,轨距可变式货车车辆的动力学性能指标满足相关技术标准,轮对绕x轴和z轴的转动惯量和车轮滚动圆横向跨距这3项参数是造成变轨距车辆在准轨位和宽轨位性能差异的主要影响因素。     

一种新型轨距可变转向架及其动力学分析

不同轨距的线路严重阻碍了跨国间及跨地区间的铁路运输及经贸活动的发展,采用轨距可变转向架是使铁道车辆自动实现轨距变换行之有效的方法。简要介绍了国外现有的轨距可变转向架的运用与发展现状,提出了一种新型的轨距可变转向架方案,并对其结构特点及自动变轨距机理进行了分析和说明,对其动力学特性进行了初步的研究。     

1520mm宽轨高速铁路平面曲线设计参数研究

研究旨在为我国高速铁路在1 520 mm宽轨地区的应用提供平面曲线参数的计算方法和设计选用的参考。运用我国高速铁路设计规范中的计算方法和判定条件,计算1 520 mm宽轨高速铁路平面曲线设计参数,分析不同平面曲线半径和设计超高对列车行驶安全和旅客舒适度的影响,得出不同的速度目标值对应的平面曲线参数结果,包括曲线半径合理取值范围、最小曲线半径取值和缓和曲线长度值。研究结论:(1)1 520 mm宽轨高速铁路最小曲线半径主要受到设计速度和速度匹配的影响,设计速度越高,速差越大,最小曲线半径值越大;(2)在同等条件下,1 520 mm宽轨的最小曲线半径取值大于标准轨的最小曲线半径取值;(3)缓和曲线长度值主要受设计超高和设计速度控制,与轨距基本无关。     

一种变轨距轮对用轴套设计

文章针对变轨转向架运用中对轮轴的功能需求,从结构设计、技术参数及强度计算等方面介绍了一种变轨距轮对用轴套。这种轴套安装在车轮上,用于实现车轮的轴向移动和锁紧,从而实现转向架的变轨距功能。     

京津线动车组曲线和道岔通过性能分析

研究目的:针对执行UIC510-2标准的时速300 km动车组能否通过中国铁道线路这一难题,分析检算了我国铁道线路曲线轨距加宽和铁路道岔的相关尺寸及维修标准与时速300 km动车组转向架相关尺寸匹配关系,以提出最经济、可靠的解决方案。研究结果:提出了我国时速300 km动车组轮对轮背距采用1360 mm的建议。为保证轮对顺利通过查照间隔最小值1391 mm的中国固定辙叉,将其公差带由±3 mm改为±1 mm,而其它轮对尺寸及组装公差执行"车辆不同类型走行部分使用不同直径车轮的规定"标准(UIC510-2);道岔尺寸及维修公差保持中国既有线标准,以避免大规模改建轨道设备。小半径曲线轨距加宽执行新的标准,保证动车组以力等自由内接顺利通过。     

O'ZBEKISTON交流传动电力机车转向架

O’ZBEKISTON机车转向架为B0-B0-B0轴式宽轨转向架。文章介绍其主要技术参数及其主要零部件的结构特点,同时根据强度和动力学计算和实测结果,对转向架的性能进行了评估。     

列车及轨道参数对曲线钢轨波磨影响及防治措施研究

针对地铁曲线段出现的钢轨波磨问题,利用车轨动力学模型研究了转向架一系横向及纵向刚度、轮轨摩擦系数、曲线半径、超高、轨距、轨道横向及垂向支撑刚度等参数对曲线轮轨磨耗的影响,结果表明:(1)适当减小转向架一系纵向刚度可显著降低曲线段轮轨磨耗;(2)轨面摩擦系数由0.5降低至0.3,轮轨磨耗指数可降低约25%;(3)轮轨磨耗随曲线半径的减小呈指数式增长;(4)线路超高、轨距对轮轨磨耗影响较小,进而提出曲线钢轨波磨的防、治措施建议:(1)适当降低轮轨间摩擦系数、提高钢轨硬度、加宽曲线段轨距和开展曲线轨道磨耗信息化管理等措施,可缓解既有线曲线钢轨波磨;(2)优化车辆一系横向及纵向刚度、增大线路曲线半径、避免小半径"S"形曲线、设置曲线欠超高、降低轮轨间摩擦系数等措施,可对新建线路曲线钢轨波磨进行预防。     

米轨客车迫导向转向架方案选型及动力学性能研究

阐述了迫导向转向架基本原理，提出一种简单易行的米轨客车迫导向的转向架方案，并通过建立转向架的非线性动力学模型，分析了导向机构设计对运动稳定性和曲线通过性能的影响。     

铁路超限货物限界距离计算方法

针对目前以建筑限界半宽与超限货物半宽的差值作为超限货物限界距离的通常计算方法中,未考虑超限货物长度以及超限货物计算点在超限货车纵方向的位置等因素对限界距离计算的影响,提出采用超限货车在线路停留时占用的最大空间作为计算超限货物限界距离的依据,并在分析超限货车在直线和曲线线路上停留工况的基础上,分别推导出直线和曲线线路上超限货物计算点位于超限货车两转向架中心销之间及外方时,超限货物限界距离的计算公式,并进行了实例验证,为合理确定超限货物运输条件及保证超限货物运输安全提供科学依据。