WLTC与NEDC比较及对汽车油耗的影响浅析

欧盟切换至全球轻型汽车测试循环(Worldwide Light-duty Test Cycle,WLTC)已指日可待,利用排放标准和WLTC官网数据,绘制出WLTC和NEDC两种循环速度和加速度分布图,对循环特征值包括相对正加速度RPA进行了对比。从NEDC到WLTC,冷启动影响减弱,停车时间比例缩短,更接近于经济行驶速度,手动统一换挡要求改变等,都有利于节油。同时,行驶波动性增大,速度与加速度覆盖范围更宽,又不利于节油。单纯NEDC和WLTC循环切换带来的油耗变化很可能较为有限,这在二则者的国外初步试验数据中得到了佐证。     

考虑路径平滑性和避撞稳定性的智能汽车弯道轨迹规划研究

针对智能汽车弯道避障问题，提出了一种兼顾规划曲线平滑度和车辆稳定性的轨迹规划方法。将轨迹规划分为解耦的路径规划和速度规划处理，利用改进的快速随机搜索树（RRT）构建曲率连续且曲率变化量最小的无碰撞的螺旋线路径。改进后的RRT基于深度神经网络的度量函数，选取并连接代价函数最小的树节点，并通过搜索附近节点寻找是否存在代价函数更小的节点。而在速度规划中首先根据道路限速规则，采用梯形规划输出连续的目标加速度曲线。然后基于螺旋线路径曲率和自车状态，采用预瞄加速度矢量控制（PGVC）动态调整目标加速度，最后通过加速度控制逻辑获得最终的期望加速度。仿真结果表明，所提出的轨迹规划方法不仅能使智能汽车满足弯道避撞和路径跟踪的目标要求，且提高了车辆高速过弯的稳定性能，同时本文还验证RRT的快速收敛性质、路径平滑性和基于并行计算的实时性。     

不同频率地震波作用下的土质边坡动力响应研究

运用有限差分软件FLAC2D，通过改变正弦波的频率，研究边坡的位移、加速度和速度的动力响应。结果表明:坡体对地震波加速度有放大作用，随着竖直高度的增加或距离坡面距离的减小，放大效应愈加明显，且在坡顶处放大系数最大；在坡面中部，坡体对地震波速度有削弱作用，但在坡顶和坡脚处表现为放大作用，且速度最大值位于坡脚处。边坡在地震波持续作用下位移增大，且最大位移出现在坡脚处，当其达到临界状态时边坡失稳。当地震波频率逐渐增大，加速度峰值放大系数呈增大趋势，速度放大系数呈增大趋势，坡体位移呈减小趋势。     

基于工程实测的加速度-速度参数阈值分析

微观交通仿真中的参数标定是科学应用仿真技术的前提.为了减少参数标定的维度,提高仿真手段工程应用效率,将微观仿真参数分为基础参数和模型参数2个部分,并设计道路工程试验方案,对部分基础参数进行工程实测研究,构建实际运动场景下车辆运行加速度取值特征及加速度-速度的关系探究.根据车辆运行过程,将车辆加速过程分为车辆起步、提速、稳定3个阶段,并依据道路实测数据,应用数据包络的方法确定加速度与速度的函数关系及取值范围.在车辆起步阶段(0~7.2 km/h),需要较大动力完成起步动作,速度低加速度高,加速度-速度斜率k=0.1832;车辆提速阶段(7.2~35.4 km/h),需要确定周边运行环境处于安全状态,加速度有一定程度减少然后逐渐上升,加速度-速度关系整体斜率k=0.0259;车辆稳定阶段(35.4 km/h以上),速度相对稳定,加速度-速度斜率约等于0.由此确定了基础参数中加速度的阈值范围,对仿真软件中默认加速度-速度关系进行优化.      

山区道路橡胶减速带车辆运行特性分析

为明确山区道路中减速带布设对车辆运行的影响，选择在重庆市主城区江南立交开展减速带布设区域的实车试验，采集了车辆的速度和加速度等数据，以此分析试验路段的运行特征。结果表明:①速度分布带宽在减速带两侧各40 m左右达到极小值，在减速带位置速度带宽出现反弹，表明在减速带布设位置车辆运行速度差异较大，容易产生追尾风险；②减速带对驾驶员的速度选择行为有较强的约束力，且2个减速带相隔越近对速度选择行为的约束作用越强，减速效果更好；③通过减速带之前的初速度越大，所需的减速长度越长，应越早采取减速措施；85th百分位减速长度值和加速长度值分别为225，212 m；④车辆通过减速带时的加速度、减速度与制动初速度、加速前初速度的大小密切相关；道路环境越复杂，车辆通过减速带时减速度与加速度曲线的差异性越显著；⑤减速带对车辆的速度折减率上限可达0.9，下限随初始速度的增大而增加。      

基于道路线形的加速度干扰与行车舒适性分析

道路线形是行车安全舒适性的重要因素,在分析车辆行驶速度摆动大小对行车安全舒适性影响的基础上,提出了加速度干扰对舒适性的评价.根据道路平面线形的特点,建立了在直线、缓和曲线、圆曲线路段上的加速度干扰模型,通过仿真实例定量分析了加速度干扰在不同行驶速度、曲线半径情况下的变化趋势,以加速度干扰分析不同线形路段条件对行车舒适性...     

安全依赖于驾驶者的技巧--Volvo安全驾驶培训课程

了解速度：在50km／h的速度下制动，制动距离是10m左右，如果你将加速度提高到100km／h，制动距离将会提高4倍以上!     

公路平直路段运行速度模型分析与优化

对中国现行公路项目安全性评价指南提出的"平直路段运行速度测算模型"中的加速方式进行了分析,通过研究典型路段车流的运行速度规律,找出平直路段测算模型存在的问题,并采用速度微分方程推导、加速时间和加速距离计算、加速曲线绘制等方法对运行速度平直路段的加速方式进行了研究,最终提出"动态加速度"的概念,优化得到能科学表征出平直路段运行速度变化的即时加速度计算方法(动态加速法)。结果表明:动态加速法将即时加速度与即时速度和期望速度有机地联系起来,更好地模拟出汽车在平直路段上的实际加速状态;经与车辆加速曲线图表对比,动态加速法优化和完善了现有平直路段加速度获取方法,具有较强的理论价值和实用价值。     

双车道公路直线路段运行速度模型研究

为了建立直线段运行速度模型,针对直线段运行速度现有模型存在的一些不足,首先通过调查实验研究了车辆在不同长度直线段上的加速度变化特征,表明直线段上车辆的加速度与直线长度、进入直线时的初速度以及期望速度有关,采用统计回归的方法建立了直线段加速度模型.其次通过运动学理论进一步研究了直线段长度、初速度、加速度以及期望速度与运行速度之间的关系,结合调查数据建立了直线路段的运行速度模型.最后通过实地数据对模型进行了验证,结论表明所建模型的适用性良好.     

内燃机非对称FB2型配气凸轮型线设计

介绍了FB2型凸轮型线及其优化型线──非对称FB2型凸轮型线的解析式，并以480车用柴油机为例进行了非对称凸轮型线设计。计算实例证明：非对称FB2型凸轮与对称FB2型凸轮相比，具有较低的气门落座速度和落座加速度，气门下降段的速度最大值和加速度最大值较低。该非对称FB2型凸轮适合高速车用发动机。     

重载铁路路桥过渡段路基纵向动力响应规律分析

为研究重载铁路路桥过渡段在轴重增大、速度提高情况下的变形和动力响应,本文采用有限元数值计算方法,系统总结了重载铁路路桥过渡段路基纵向动力响应规律。分析表明：轴重的变化是影响动应力峰值的决定性因素;列车上桥时,动位移在距桥台0~25m范围内比较集中,变化明显,在该范围内动位移先增大,后减小,在15m左右位置动位移达到最大值。25t轴重、速度100km/h时,桥两侧点的加速度峰值均显著增加;尤其速度提高到120km/h后,影响更甚;上桥侧过渡段路基表面动位移和加速度峰值变化受轴重等因素的影响较下桥侧明显。     

天津市道路汽车行驶工况的研究

本文研究了天津市的道路行驶工况，将一套车载实测系统安装在一辆华利牌微型面包车上研究天津,市不同道路的行驶状况。用速度、加速度等行驶特征参数为准则数，对天津市各种道路行驶状况作了详细的描述和分析，得出了一个基于实际汽车速度、加速度等准则数的行驶工况，并做了这个行驶工况和欧洲的ECE15、美国的FTP75和日本的10－15工况的对比。结果表明，天津市有它自己的道路行驶特征：市区平均速度低，怠速时间长，加减速频繁，平均加减速度小。     

一种汽车加速性能数据处理方法

鉴于加速度传感器和GPS直接测得的加速度数据和速度数据波动较大的问题，运用多项式拟合方式，将速度数据进行拟合求导，进而得到整车的加速外特性曲线，并对整个过程实现界面化处理程序，处理结果对动力性仿真分析、挡位分配、竞品分析和实现最大加速能力时换挡点的选择具有一定的参考意义。     

山区复杂线形公路小客车纵向加速度特性

为得到山区复杂公路环境下的汽车纵向加速度特性,开展了实测总里程为3 039km的实车连续行驶试验,采集了山区双车道公路自然驾驶状态下的汽车行驶速度、轨迹、加速度等运行参数,提取了纵向加速度连续变化曲线每个波形的峰值,得到了纵向加速度的累积频率、概率分布、特征百分位值等统计分布特性,分析了纵向加速度与弯道参数和行驶速度之间的关联度和敏感性,并得到了回归关系式。结果表明:减速度累积频率曲线在某一分位值之后大于加速度,斜率突变点为第90%~95%分位,第85%分位加(减)速度值分别为0.60,0.85m·s~(-2);加(减)速度概率密度曲线均为正偏态分布,驾驶人减、加速度偏好值分别为0.17,0.25m·s~(-2);平曲线半径增大时加(减)速度随之减小,平曲线转角增加时加(减)速度随之递增,但连续弯道的递增/递减趋势要比独立弯道弱,基于第85%、第95%分位和上边界驾驶行为的减速临界半径为190,225,275m,加速临界半径为204,245,290m;行驶速度提高时加速度随之下降,至90km·h~(-1)时不再有加速行为,减速度-初速度散点数据呈不等腰三角形分布,三角形顶点对应的速度值为63.4km·h~(-1)。     

实测配气凸轮型线拟合的研究

通过两种拟合方案－高次多项式函数法和Ｎ次谐波逼近法的对比，表明用Ｎ次谐波逼近法拟合ＥＱ６１００型汽油机的进气凸轮型线更精确，拟合出的升程曲线与原设计升程曲线最大偏差小于０．００２ｍｍ，得到的速度和加速度曲线均连续光滑。     

载重车临界转弯速度的确定

本文提出了计算拖挂式货车临界倾翻速度的精确关系式，并评述了忽略最小半径曲线所引起的横向加速度，而建立的加速度公式非常接近于水平面内翻倒载重车所要求的值。     

汽车行驶加速度控制方法研究

为了解决汽车在仿真中加速度行驶的控制问题,基于功率平衡原理,对汽车行驶中的受力进行分析,建立汽车发动机逆模型,完成汽车加速度控制方法的建立。在matlab/simulink环境中建立汽车加速度控制算法,在汽车的加速度分别为1m/s~2,2m/s~2,3m/s~2进行仿真验证,仿真结果表明:随着行驶加速度的增加,控制器对汽车行驶速度的控制精度逐渐下降,并且速度偏差随之增大,但是基本可以保证汽车的行驶速度按照参考速度的变化趋势变化。     

基于城市主干路交通流数据的跟驰模型标定

根据某种机理建立的交通流模型需要通过模型标定和验证后才能具体应用到实际中.通过采用视频处理技术,对陕西省西安市二环主干路和浙江省舟山市昌洲大道上上下高峰时期内的车辆微观运动录像进行技术处理,提取得到了包括位移、速度和加速度的车辆微观运动轨迹数据.根据这些交通流数据,采用Levnberg-Marquardt算法,分别对跟驰理论中2个典型的跟驰模型,即惯性模型中的敏感系数、安全时间间隔、最小安全车间距、允许速度和智能驾驶人模型中的理想速度、安全时间间隔、静止安全距离、启步加速度和舒适加速度进行了标定和验证.针对惯性模型,当允许速度大于实际速度时,位移均方差和速度均方差的平均值分别为2.8m和0.58 m/s,当允许速度小于实际速度时,位移均方差和速度均方差的平均值分别为2.22m和0.49 m/s;针对智能驾驶人模型,利用早、中、晚3组数据进行标定,得到的位移均方差和速度均方差的平均值分别为0.12m和0.10 m/s,0.07m和0.10 m/s,0.75m和0.27 m/s.因此,惯性模型与智能驾驶人模型都可用于描述城市主干路近饱和状态(即跟随车辆的最大速度远小于允许速度的行驶状态)下的车辆跟驰行为,而且当智能驾驶人模型中的加速度指数取较大的值时,它较前者更为适合.      

基于遗传算法的智能驾驶车辆纵向PID控制研究

针对智能驾驶车辆纵向速度跟随问题,为提高智能驾驶车辆在速度变化时的跟踪控制精度,设计了一种分层控制策略。上层控制器设计了一种基于遗传算法的PID控制器,在期望车速为恒速或变速的情况下得到最优的加速度,下层控制通过对加速踏板和制动踏板的标定,得到不同速度和加速度下节气门的开度和制动压力。建立CarSim/Simulink联合仿真模型,完成不同速度工况下的仿真验证,验证结果表明所设计的控制器有效地提高了速度跟踪精度。     

交通荷载作用下市政道路路面振动测试与分析

对市政道路进行减隔振设计，需先研究交通车辆荷载引起的道路振动特性。实测了广州市南大路和番禺大道北辅路在四种车辆和混合车流时的路面振动加速度，并对测试数据进行峰值、频谱、VLz振级分析，研究车辆荷载引起的市政道路振动规律。结果表明:道路振动加速度响应幅值与汽车轴重、行驶速度、道路结构刚度密切相关，随着汽车轴重、车辆行驶速度和道路刚度的增大而增大；汽车荷载激励以竖向振动为主，频率主要在5.0～40.0 Hz之间，能量集中于10.0~20.0Hz范围。