关于强制移泊时责任承担的应对措施问题

本文简要分析了航次租约下，安全港内发生强制移泊，如果合同没有列明，有关港口使费和时间损失是由船东还是租方承担的问题。进而比较了在英国法和美国法下，究竟哪个对船东或者租方最有利。同时也从租船和操作的角度提出一些避免争议产生的措施。     

船东推动建立极限灵便型散货船联营体

随着大量新造的极限灵便型散货船(Ultramax)准备投放市场,联营体可能是投机性的船东最大的希望,但却很难说服银行家们.船东表示,天蝎座散货船公司(Scorpio Bulkers)已经找他们接洽关于建立一个新极限灵便型散货船联营体的事宜,虽然有时候船东面临资助他们的银行家坚持要使用虽然亏损但可以保证收入的期租方式.     

谈谈扣留租金

在定期租船合同下，承租人（租方）有一项基本义务即是向出租人（船方）按时按数支付租金。租金是船方将其合法运营或拥有的船舶交予租方使用的基本对价，是其缔结租船合同的根本目的之一，所以租金应当是足额的、按期支付的，原则上是不能扣留的。然而租船合同如同其他合同的约定一样，通常都附带条件限制或者存在例外的情况，     

谈谈扣留租金

在定期租船合同下，承租人（租方）有一项基本义务即是向出租人（船方）按时按数支付租金。租金是船方将其合法运营或拥有的船舶交予租方使用的基本对价，是其缔结租船合同的根本目的之一，所以租金应当是足额的、按期支付的，原则上是不能扣留的。然而租船合同如同其他合同的约定一样，通常都附带条件限制或者存在例外的情况，     

安全港的法律问题

柴文通过对期租和租两种民政部下安全港的责任期间及责任归属问题的探讨，说明安全港的重要性及航方和租方的责任。     

船舶设计中船东意见的管理和跟踪控制方法研究

船舶设计工作实际上是在船东和船厂互动过程中完成的,正确、合理、及时地处理船东意见是一项十分重要而且需要技巧和耐心的工作。文章从技术和经济角度,阐述了在船舶设计中要高度重视船东意见,包括船东对技术规格书的意见、船东对详细设计图纸的认可意见和船东代表现场意见等,并对如何管理和控制船东意见提出了自己的见解。     

浅论装卸时间（IAYTIME）

在航次租船合同下，除合理的“装卸时间”外，船东要承担其余时间损失，因而在合同中一般订明船东和租船人的责任范围和合理的“装卸时间”，所以作为船东代表在洽淡合同时，尽量要考虑周到，用合理的条款约束双方的责任和义务，以维护双方的正当利益。     

第18次亚洲船东论坛纪要

2009年5月25日至5月27日,第18次亚洲船东论坛(ASF)在台南举行.来自澳大利亚船东协会(ASA)、中国船东协会(CSA)、中国台北船东协会(NACS)、香港船东会(HKSOA),印度船东协会(INSA)、日本船东协会(JSA)、韩国船东协会(KSA)以及东南亚联盟船东协会(FASA)的118名代表参加了此次会议.其中东南亚联盟船东协会由印度尼西亚、马来西亚、菲律宾、新加坡、泰国和越南的船东协会组成.     

基于船东满意度的船舶售后服务探索

文章介绍了船东满意度的定义,提出了在船舶售后服务过程中提高船东满意度的理念,说明了提高船东满意度的意义,阐述了提高船东满意度的方法,可供相关部门参考和探讨。     

魅力方便旗

在航运不景气的状况下，再加上严苛的国际规则给船东带来的成本压力增大，成本控制似乎成了船东们的“死穴”。因此，在很多本着能省则省原则的船东眼中，尽管存在诸多弊端，但对他们而言，方便旗船仍旧充满魅力。     

ASF船员委员会第20次中期会议在南通召开

亚洲船东论坛（ASF）船员委员会第20次中期会议于2014年10月21日在南通航运职业技术学院召开.此次中期会议由中国船东协会和南通航运职业技术学院联合主办.来自中国、日本、韩国、东盟船东协会（菲律宾船东协会、新加坡船东协会以及泰国船东协会）以及香港及台湾地区的船东协会代表出席了会议.亚洲船东论坛新任秘书长申光镐也应邀出席了本次会议。     

第五届亚洲船东论坛简介

香港船东协会主办的第五届亚洲船东论坛会(ASF),于5月12—14日在香港召开。出席会议的有澳大利亚、中国、东盟船东协会联合会(FASA),即菲律宾、印度尼西亚、马来西亚、新加坡全国航运协会、泰国船东协会、香港船东协会、日本船东协会、韩国船东协会和台北船联会,共11个国家和地区的船东代表82人出席了会议。会议是在香港国际会议中心举行的。 这次会议从规模上和人数上都是空前的。会议内容除了航线稳定、安全航行、船     

吨位过剩,船东为什么还要造船?

中国新造船价格一路下滑至今已经一年多了,跌幅收窄,成交稀疏,船东和船厂正在进行着一场抄底和探底的博弈,中国船厂如何在这种变化中战胜日韩船厂,争得自己的份额,但又不至于蚀本接单?这需要中国的船厂摸透船东的心理,既不要对日韩船厂的割价竞争视而不见,也不要以为船东可以永远HOLD得住。在选择买家(船东)和船型方面则要看准有潜力的船东、适合未来市场需求的船型;反之,船厂就有可能为船东陪     

中远散运：“智慧经营”演活三种角色

中远散运并没有满足于传统的船东身份。几年来，在“智慧经营、决策为先”理念指导下，中远散运坚决实施“拥有船向控制船转变”战略，果断提出了转变市场定位的决策构想，也就是由单一船东身份向“三位一体”的市场定位转变，即在市场上同时扮演三种角色：船东、租家和经纪人。     

船东投资新价值取向

金融危机以来,航运和造船市场格局发生了巨大变化,船东在新船投资上也出现了一些新的特点和趋势。在全球新船投资中,欧洲船东所占份额在各主要船东所在区域中名列第一,其在建船舶约占据50%的份额。其次是亚洲船东,该地区船舶投资增长幅度仅次于欧洲地区,其在建船舶约有30%的份额。     

海运欺诈和风险防范

一、海运欺诈的分类 根据我们了解到各船公司和代理在东南亚地区遇到的海运欺诈事件,归纳有如下几种情况: 1、租船情况下,租家代理在未得到船东授权下,签发两套正本提单或简式提单,货物在卸港被其中一个正本提单持有人提取,造成船东被另一个正本提单的持有人提控; 2、船东代理应发货人要求签发内容不实(如数量、货名、装卸港)的提单以便发货人结汇,造成收发货人的纠纷而涉及到船东; 3、贸易一方利诱船东代理签发转换提单,以符合信用证结汇的需要,达到欺骗另一方的目的; 4、无单放货和凭不实或不良信誉保函放货造成收发货人的纠纷,致使船东受到牵连而被提控; 5、资信不良的租船经纪人与船东勾结,以鬼船为租家服务,达到骗取货物的目的。 国际海事局对海运欺诈分为以下四类:     

船东风险评估及实证研究

船东风险是造船企业面临的主要风险之一.船东风险持续时间长、发生的后果对造船企业造成的损失大,并且由于受航运市场波动的影响,具有很大的不确定性,因此船东风险评估成为造船企业风险决策的重要依据.在建立船东主要风险体系的基础上,应用模糊层次分析法建立船东风险评估模型,通过调研我国某家厂的国外船东A,应用建立的船东风险评估模型对其进行风险评估,并对该船东的风险进行了分析.基于模糊层次分析的船东风险评估模型,将对船东风险的模糊判断转化成风险数值,以直观的形式将船东风险及影响船东风险内外部特征的评估值呈现出来,为船厂对船东风险分析与接单决策提供技术支持,具有普遍意义.     

英国法下航次租船合同承租人的卸货责任

<正>[提要]本文涉及的案例为航次租船合同下承租人的卸货责任纠纷。船东Sea Metropolitan S.A.将Andra轮程租给租家,从美国运输冻鸡腿肉至俄罗斯圣彼得堡港。收货人因部分货物受到污染而拒绝卸载受损部分的货物,导致船舶在圣彼得堡港滞留数月。收货人基于船舶不适航向船东索赔货物损坏的赔偿,船东向租家索     

削减再保险将减少船东保赔协会总成本

近期,全面削减再保险费率,令船东向船东保赔协会支付的保险费相应减少. 其中油轮再保险费率降低的数目会超过10％,散货船、集装箱船、邮轮和渡轮将降低7％以上的关税,船东从中获益. 再保险的数目全面减少约8％,与去年相比超过了预期. 2016年2月的续保将是四年来首次出现所有船东的再保险费率均得以降低. 即使那些已宣布基于已关账保险年度设定普调费率的协会,甚至承认减少的前提下,也能看到续保使很多船东节省了保赔保险(P&I cover)费用.     

船舶经营人的国际化倾向

海运剩余吨位导致海运业利润削减，竞争激烈，船东的经营陷入困境，在长期危机的压力下，船东固有的投资和操作的双重功能分离开来，相对独立的专业化的船舶经营人出现了，船舶经营人的队伍不断壮大，在海运业中已占有重要地位。