基于强度控制法的重载铁路基床厚度设计研究

基于路基填料强度控制法设计原则,在充分考虑35 t轴重列车运行时产生的静、动荷载作用下,分析不同基床表层、底层填料及厚度组成的路基基床结构动力特性,优化路基基床结构厚度。研究结果表明:当基床表层填料为级配碎石时,基床表层厚度为0.7 m,底层厚度为2.1 m;当基床表层填料为A组填料时,A组填料资源缺少地区,基床表层厚度为0.6m,底层厚度为2.4 m,A组填料资源丰富地区基床表层厚度为0.7 m,底层厚度为2.1 m。     

寒区客运专线铁路路基防冻胀填料压实试验研究

在寒区修建无砟轨道,路基防冻胀问题是必须解决的关键技术之一,而控制路基填料细颗粒的含量是路基防冻胀最主要的工程措施。通过分别对筛除4、5、6 mm以下粒径的防冻胀A、B组填料及掺有石粉、砂的基床表层级配碎石进行了不同组份的配比试验、不同控制孔径筛分生产试验及碾压试验,分析了填料级配与压实性之间关系,找出了满足填料防冻胀及压实性的填料级配,为工程实施提供了依据。     

中低速磁浮低置结构路基基床关键技术研究

为了确定基床合理的技术参数,完善其技术标准,对时速200 km及以下的中低速磁浮低置结构路基基床关键技术进行理论分析研究,采用布什理论明确动荷载影响深度,采用动变形、临界动应变控制指标明确不同基床填料所需的最小变形模量,据此进一步明确了基床结构、厚度、填料及其压实标准,并与现有技术标准进行对比。研究结论如下:(1)低置结构路基基床厚度可取为1.5 m,按两层结构设计,基床表层厚为0.3 m,基床底层厚为1.2 m;(2)基床表层采用级配碎石或A组填料填筑,压实系数不宜小于0.95,地基系数K_(30)不小于150 MPa/m;基床底层采用A、B组填料或改良土填筑,压实系数不小于0.93, A、B组填料地基系数K_(30)不小于130 MPa/m,改良土填料地基系数K_(30)不小于100 MPa/m;(3)本文研究成果与现行应用成果相比,基床结构尺寸、压实标准等进行了合理减小或降低,其设计结果更为合理,也较为经济。     

客运专线基床表层级配碎石填筑施工工艺分析

1概述铁路基床表层是路基直接承受列车荷载的部分,它不但给轨道提供了一个坚实的基础,同时也对其下面的土路基提供保护,因此基床表层必须具备足够的强度和刚度,同时还要具备稳定性和耐久性。客运专线铁路基床表层要求采用级配碎石或级配砂砾石填筑,这在我国铁路建设中尚属首次,     

路基基床表层级配碎石配合比的选定及施工工艺

结合胶济铁路电气化改造路基设计要求，以地基系数(K30)、孔隙率(n)的双控指标控制基床表层级配碎石填筑质量的概念和方法，在大量对比试验的基础上，优选出经济、合理的基床表层级配碎石材质及配合比，并探索出一套完整的施工工艺和质量控制检测程序。     

季节性冻土区高速铁路新型防冻胀路基力学特性研究

着眼于季节性冻土区高铁路基防冻胀填料改良及路基保温措施,提出纤维泡沫混凝土作为基床表层填料或保温强化层材料的防冻胀路基结构形式。对纤维泡沫混凝土进行物理力学特性及抗冻融耐久性试验,在此基础上采用有限元仿真分析级配碎石基床、纤维泡沫混凝土基床、保温强化层基床3种路基结构的层间剪切应力、竖向应力、竖向位移等力学参数。结果表明:纤维泡沫混凝土具有良好的保温特性及冻融耐久性,其作为基床表层填料与级配碎石相比,路基结构力学参数均得到改善;其作为保温强化层材料可有效降低级配碎石基床表层剪切应力的最大值,提高路基结构整体稳定性。在一定程度上证明了纤维泡沫混凝土作为季节性冻土区高铁路基防冻胀材料的可行性。     

客运专线土质路基无砟轨道基床动态特性的模型试验研究

结合遂渝铁路客运专线工程实践,进行了以级配碎石为基床表层,以A、B组填料为基床底层的室内大比例基床模型试验.详细介绍了建模过程和试验条件,分析了在列车动荷载作用下基床的动应力、动变形、加速度的变化规律及累计沉降规律,获得了有关无砟轨道基床动力特性的数据资料,为进一步改进基床结构设计提供依据.     

400km·h^-1高速铁路无砟轨道基床结构及关键参数研究

为掌握列车荷载作用下路基应力概率分布特征,进行基于我国高速铁路无砟轨道不平顺谱条件下的车辆-线路耦合动力学计算;以路基累积变形效应区不超过基床范围为原则,分析基床厚度与基床以下路基性质的相互关系;结合模型试验获得的填料累积变形状态阈值,基于强度、变形、应变控制准则,进行400km·h^-1行车条件下的无砟轨道基床结构及关键参数研究。结果表明:路基面承受的列车荷载随轨面平顺性呈明显的随机变化特征,动力影响系数服从正态分布,轨道极端不平顺引起的最大动力影响系数为2.146,平均轨道谱下的常遇动力影响系数为1.491;路基累积变形效应区范围随填料强度降低而扩大,基床厚度为2.7m时,由低塑性土填筑的基床以下路基K30应大于等于100MPa·m^-1;以调控累积变形处于快速收敛状态为目标,提出基床表层采用0.7~0.3m厚级配碎石进行强化处理,K30大于等于190 MPa·m^-1,底层选用A,B组填料,相应K30控制值为130~150MPa·m^-1。     

京沪高速铁路填料改良试验方法及效果

铁路路基的基床长期经受着列车动荷载的作用和水文，气候变化的影响，如基床土为粘性土且土质不良，便极易形成基床病害，因此，在TBJ1－96《铁路路基设计规范》中，对粘性土基床的土质规定了明确的标准，即“在年平均降水量大于500mm地区，其塑性指数不得大于12，液限不得大于32％”。但是，在我国的不少地区，尤其是多雨的南方，上述标准的粘性土常常并不多见，而一些高塑性，高液限的粘性土或膨胀土却分布很广，在这些地区修筑铁路路基时，就必须采取适宜的工程措施对基床进行妥善处理，否则路基建成后常会产生诸多的基床病害。     

含60％长石全风化花岗岩工程特性研究

含60％长石风化花岗岩呈砾状,按照现有路基设计规范可以定为A组填料,故此可以作为Ⅰ级铁路基床表层填料,但施工过程中受外界因素影响其颗粒极易破碎,呈松散状态,动静力学特性变化复杂,工程特性劣化严重.从矿物成分,压实前后颗粒变化特征、含水情况对破碎程度的影响、压实特性,动、静三轴强度特性、现场填筑K30、孔隙率和Evd试验等方面进行了试验研究.研究结果表明,颗粒破碎前后填料组别可归为B组,静强度有一定的余地,临界动应力不能满足Ⅰ级铁路基床表层填料的要求,需要改良,同时给出了改良土的水泥掺量为3％ ～7％时的单轴抗压强度.     

高速铁路路基基床表层低细颗粒含量级配碎石冻胀机理研究

在我国寒冷地区,高速铁路路基的防冻胀结构设计,是需要重点考虑的问题。在高速铁路路基的设计施工中,采取了控制细颗粒含量、设置隔水层、加强排水等一系列防冻胀措施,但铁路路基冻胀病害仍时有发生。为了掌握高速铁路路基基床表层冻胀病害特点及原因,对低细颗粒含量的级配碎石填料进行了试验研究。结果表明:随着细颗粒含量的增加,级配碎石的冻胀敏感性增加,冻胀量增大;且细颗粒含量越大,外界水分对路基填料土体的冻胀影响越大;土体的渗透系数越大,其抗冻能力越强,当渗透系数大于10~(-3)时,土体的冻胀系数小于1;通过对低细颗粒含量级配碎石冻胀机理的分析,得出粗颗粒骨架接触部位的水及粘粒颗粒是引起低细颗粒含量级配碎石冻胀的主要原因。     

降雨入渗下铁路路基含水率分布及影响分析

研究目的:为深入分析降雨入渗诱发铁路路基病害的内在机制,采用非饱和渗流数值计算理论,考虑基床填料回弹模量和累积塑性应变的含水率敏感性,建立二维有限元分析模型,研究不同降雨强度下路基降雨入渗深度、饱和区、含水率、回弹模量和累积塑性应变的变化及分布规律。研究结论:(1)降雨入渗条件下水分在基床表层内迁移,难以透入基床底层;(2)降雨入渗导致基床表层平均竖向回弹模量值降低,基床底层平均竖向回弹模量值影响较小;(3)当日降雨量增长到25 mm时,基床表层和基床底层交界面出现水分富集,易软化而引发基床局部塌陷、不均匀沉降和层间接触面剪切破坏等路基病害;(4)通过研究得出基床表层裂缝渗水区域和基床底层底部是路基排水及养护维修重点;(5)本文成果可为铁路路基防排水设计和养护维修决策提供参考。     

现代有轨电车路基优化设计分析

通过国内现代有轨电车建设、运营、设计、科研等单位的调研和分析,采取比较和设计归纳总结等方法,就基床坡率设计、路面高低覆盖绿化率、安全防护范围、排水设计以及与道路搭接5个方面进行探讨及优化,推荐路基标准横断面图;分析铁路A、B组填料直接应用到路基工程中的弊端,提出基床底层A、B组填料宜选择小于6cm的碎石类、砂类土的建议;剖析既有路桥过渡段设计现状且考虑其不均匀沉降及刚度过渡的问题并提出优化方案。     

客运专线路基基床表层填筑试验研究

据客运专线铁路路基基床表层设计填料及厚度,选择一段路基进行了实地填筑试验。对材料级配、施工方法、机械设备配置、施工质量检测仪器和方法进行了试验,获得了相关的数据,并对施工质量及现场测试数据进行了初步分析。     

轴重40 t重载铁路路基基床结构设计技术探讨

针对大轴重货运车辆轴距小的技术特点,分析重载铁路路基承受列车荷载的空间分布规律;基于列车荷载引起路基累积变形效应区沿深度的变化机制,讨论主要承受列车荷载的基床结构与路基填料之间的相互影响关系;根据工程设计的强度、变形、长期稳定性控制要求,探讨40 t超大轴重下基床结构的设计方法。研究表明:提出的“4Z1800/2400”四轴标准轴型荷载模式能较好反映超大轴重列车荷载的路基应力叠加效应;建立的路基累积变形效应不超过基床厚度的设计方法,综合考虑了荷载与填料多因素的影响,是对单因素应力比值法的完善。以累积变形处于缓慢收敛状态的长期稳定性为主控因素,提出轴重40 t重载铁路路基基床层状结构设计指标建议:基床厚度3.5 m,对应基床以下路基K30不低于110 MPa/m;基床表层采用级配碎石强化,厚度0.7 m,要求基床底层K30大于等于130 MPa/m。     

高速铁路级配碎石基床表层不同厚度动态大模型试验研究

设计实施了路基动态大模型试验 ,对不同厚度级配碎石基床表层结构的动态特性进行了研究。试验结果表明 ,填土表面动应力和基床表面弹性变形与级配碎石厚度关系密切 ,随级配碎石厚度的减少呈指数增加。长期动荷载作用下 ,级配碎石基床表层结构动态性能稳定。可根据路堤填料的动力特性及弹性变形限值确定经济合理的级配碎石基床表层厚度     

浸水对无砟轨道膨胀土路基力学行为与变形特征的影响

降雨或地下水波动会影响列车荷载作用下铁路路基的力学与变形响应,特别是膨胀土路基.为此,以泥质砂岩混合土为膨胀性地基,A组填料为基床,建立1:2大比例高速铁路无砟轨道路基物理模型试验,通过对路基浸水分析加卸载循环作用下路基土压力与变形分布规律.试验结果表明,浸水对铁路膨胀土路基具有明显影响,基床表层底面处土压力呈明显非均...     

石武客运专线驻马店西站基床表层级配碎石填筑施工工艺研究

客运专线路基基床表层必须要具备足够的强度和刚度,同时还要具备稳定性和耐久性,填筑材料要求采用级配碎石或级配砂砾石。针对石武客运专线的质量要求,通过试验制定合理的配比,控制含水率,选定松铺系数、碾压遍数、压路机的行进速度及检测试验研究,提出了适合于驻马店西站路基基床表层级配碎石施工工艺的主要控制参数,配合比选定为16~31.5 mm占30%,5~16 mm占30%,5 mm以下(石屑)占40%,松铺系数1.15、碾压遍数弱振2遍、强振4遍、静压1遍。     

沪宁城际铁路路基翻浆原因分析及整治措施研究

沪宁城际铁路数十公里的路基地段发生路基翻浆,影响轨道平顺性。从路基基床表层填料设计、防排水设计、高速列车的高频振动作用三方面分析路基翻浆的原因。结果表明:由于无砟轨道混凝土底座板间伸缩缝未有效封闭,在较低温度时产生缝隙,雨水沿缝隙渗入路基表层,表层中级配碎石层透水性较差,加之路肩上混凝土封闭层的阻挡,导致在级配碎石层表层形成水囊,在列车振动作用下产生翻浆现象。采取了排水、封堵和注胶的综合整治方案,实践证明,治理方案有效率达86%。提出了从设计上防止多雨地区无砟轨道路基翻浆的建议。     

基床表层级配碎石细颗粒冲洗技术研究

高速铁路路基基床翻浆病害的原因之一是基床表层级配碎石中细颗粒含量超标。为此提出了基床表层级配碎石细颗粒冲洗技术,并从理论上论证细颗粒冲洗技术的可行性。通过试验验证了细颗粒冲洗技术能显著降低基床表层级配碎石中粒径0.075 mm以下细颗粒的含量,且冲洗后试样的冻胀率明显变小。此外,通过试验进一步完善了细颗粒冲洗施工工艺,提高了我国运营高速铁路路基病害整治技术。