电喷汽油-CNG两用燃料汽车动力性恢复研究

汽油-CNG两用燃料发动机燃用CNG时的功率比燃用汽油时的下降幅度达20%～25%,是制约天然气汽车发展的一个重要因素。针对动力性差的问题,提出了两种动力性恢复方案,并进行了试验研究和分析;根据选定的动力性恢复实施方案,完成了动力性恢复控制装置的开发与发动机台架和汽车道路试验,进行了推广应用试验。     

CNG汽车发动机电控系统开发及匹配研究

开发了一种燃气汽车发动机控制系统,利用该系统将某电控汽油喷射式轿车改装成CNG/汽油两用燃料轿车,并进行了控制方案研究和优化匹配试验。该车燃用CNG时的排放指标达到欧Ⅱ法规的要求,整车动力性满足企业标准,在燃用汽油时仍保持了原车技术水平。     

CNG汽车的试验研究

对58辆改装后的CNG／汽油两用燃料汽车，在相同试验条件下，分别燃用汽油，CNG时的动力性，燃料消一及排放等进行对比试验，可以看出，改装后的CNG汽车其燃用CNG时加速性能与燃用汽油相比下降较大，但燃料消耗量有所下降且怠速排放明显下降，同时，就在试验中存在的问题进行了讨论。     

解放牌汽车CA-15型发动机燃用甲醇、汽油混合燃料M15时的排放性能研究

本文就解放牌汽车CA15发动机在燃用甲醇、汽油混合燃料M15(汽油85%、甲醇及助燃剂15%)与燃用纯汽油两种情况下,对排放性能所作的对比试验结果,作了全面而扼要的论述。试验结果表明,燃用M15与燃用汽油相比,发动机的经济性、动力性都有所改善,排放中的主要有害成分下降较多。全负荷时CO降低38%,HC降低39%;部分负荷时NO_x降低40%。排放法规外的特殊排放物质如甲醇、甲醛等有所增加,但就其绝对值而言仍是较低的。     

汽油机燃用丁醇-汽油调和燃料的可行性试验研究

对比分析了丁醇与汽油的理化性质和燃烧特性之后,在汽油中掺入不同比例的丁醇,对发动机进行了台架试验和分析,初步确定了燃用丁醇-汽油调和燃料对发动机动力性和经济性的影响.接着,对发动机可变参数进行了合理调整,试验结果表明:在结构不做改动而仅对可变参数进行调整时,该汽油机可以燃用丁醇体积百分比达30%的丁醇-汽油混合燃料,其动力性和经济性基本保持不变而排放得到了很大的改善.     

电控汽油机燃用高比例甲醇汽油的改造

为解决电控汽油机在燃用高比例甲醇汽油时受空燃比自适应控制限制不能正常运转的问题,设计了能够嵌入电控单元与喷油器之间的喷油脉宽信号处理器,能够按照经过优选设定的增益对电控单元输出的喷油脉宽信号进行扩展,将燃用高比例甲醇汽油时的空燃比维持在理论空燃比附近。与燃用汽油相比,发动机在燃用M85甲醇汽油时的动力性略有降低,排放指标基本相当,能量消耗率则略有上升。     

压缩天然气汽车的试验研究

通过对58辆CNG／汽油两用燃料汽车的试验研究，比较CNG／汽油两用燃料汽车在燃用汽油和燃用天然气时的动力性、燃料经济性以及怠速排放等性能指标，反应出四川省CNG汽车的改装调试水平和CNG汽车改装中存在的问题。     

含水乙醇汽油发动机非常规气体排放试验研究

在一台进气道多点喷射汽油机上,分别燃用含水率不同的三种含水乙醇汽油E10、E10w3、E10w5和纯汽油进行台架试验。试验中使用福立GC9790Ⅲ型气相色谱仪对发动机非常规气体排放进行测量,以研究含水乙醇汽油对发动机非常规气体排放的影响。试验结果表明:随输出转矩的提高,发动机的乙醛排放和1,3-丁二烯排放有下降趋势,而苯排放有上升趋势;随转速的提高,发动机的乙醛排放和苯排放会下降,而1,3-丁二烯排放有上升趋势;发动机燃用含醇汽油时,乙醛排放较燃用纯汽油时高,且随含水乙醇汽油含水率的提高会有所升高;苯排放较燃用纯汽油时低,且随含水率的提高逐渐降低;1,3-丁二烯的排放明显增高,且随含水率的提高呈现小幅度上升。     

CNG/柴油双燃料车用发动机排放特性研究

通过用YZA102Q柴油机改装的CNG／柴油双燃料发动机进行燃用双燃料和纯柴油两种情况下的对比试验。对CNG／柴油双燃料发动机THC、CO、NOx和烟度的排放特性，以及空燃比、引燃油量、喷油提前角对双燃料发动机排放的影响进行了研究和分析。     

汽油机燃用2,5-二甲基呋喃的试验研究

分析比较了2,5-二甲基呋喃(DMF)与商用汽油的理化性能,研究结果表明,DMF的一些理化性能与汽油很接近。在1台单缸四行程汽油机上对DMF、汽油—DMF混合燃料以及汽油进行了试验研究,结果表明:在不改变汽油机点火提前角特性和供油系统规律的试验条件下,燃用DMF的动力性稍差于汽油,最大功率下降了10.5%,最大扭矩下降了2.3%;燃用DMF的燃油消耗率稍高于汽油,平均上升了18.6%;燃用DMF的HC和CO排放远远低于汽油,分别比汽油平均下降了31.9%和95.5%,但NOx和CO2排放则明显增加,分别比汽油平均上升了97.1%和28.1%;燃用DMF10和DMF30混合燃料的动力性能以及排放特性一般都是介于DMF和汽油之间。     

轻型CNG车颗粒物排放特性研究

对同一台轻型两用燃料（C N G和汽油）车使用同一批次基准天然气和基准汽油,在底盘测功机上进行NEDC ,FTP75和WLTC循环对比试验,使用CVS定容取样系统和ELPI设备分析颗粒物等排放。研究发现：3种循环中,试验车辆燃用CNG和汽油,排放颗粒物在 Dp ＝40 nm和 Dp ＝330 nm附近均出现峰值,Dp ＝40 nm处汽油峰值远高于CNG ,Dp ＝330 nm处CNG峰值略高于汽油;CNG的PN和PM的排放率随车速的升高而增大,在较低的匀速工况下增长幅度较小,高速工况下增长幅度较大;CNG在NEDC循环中排放的核态和聚集态颗粒物各占50％左右,FTP75和WLTC循环中排放的聚集态颗粒物占比高于NEDC ;CNG在NEDC循环中单位里程颗粒数和颗粒总数最多,FTP75和WLTC循环中单位里程颗粒数基本相同;WLTC循环中排放的颗粒物质量总量最多,FTP75和NEDC循环中排放的颗粒物质量总量基本相同;FTP75和WLTC循环中单位里程排放的颗粒物质量基本相同,约为N EDC循环的2倍。     

汽油车和天然气汽车颗粒物排放特性研究

利用颗粒物数量测试仪器ELPI对瞬态循环下的汽油车和天然气汽车的颗粒物排放进行了测量研究,研究结果表明:汽油车排放的颗粒物明显多于天然气汽车,两种燃料车辆排放的颗粒物中粒径小于70nm的颗粒物均占绝对优势,占总排放量的80%～90%;大于200nm的颗粒物在总排放颗粒物中占的比例非常小;颗粒物数量排放浓度与车辆速度基本成正比例关系,颗粒物数量排放随速度的增加而增加;在车辆速度大于70km/h后,颗粒物数量排放随车速急剧增加.     

电控可调涡轮增压天然气发动机开发

将一台CA488汽油机改造为电控可调涡轮增压天然气发动机。该发动机采用了电控多点燃气顺序喷射技术、电控高能点火技术、可调喷嘴涡轮增压技术及中冷技术。试验研究表明，采用可调喷嘴涡轮增压技术可提高发动机的进气量，优化增压器在全工况范围内与发动机的匹配，大幅度提高发动机的动力性与经济性：增压后天然气发动机的最大功率与原汽油机相当，低速转矩特性明显改善，同时发动机使用经济性也得到提高。     

CNG两用燃料汽车经济性分析

本文论述了CNG两用燃料汽车的发展现状与趋势，通过东南V5CNG两用燃料汽车的系统开发费、燃料消耗量、燃料成本与汽油车对比分析，指出CNG作为福州出租车替代燃料具有一定的经济优势和较大的环保效益，快速发展福州CNG两用燃料汽车对改善福州城市大气环境具有重要的意义。     

单燃料天然气发动机试验研究

将一台6105Q柴油机改造为点燃式单燃料天然气发动机。对发动机的进气系统、燃烧系统等进行了优化设计。试验过程中配用了不同形式的天然气供气系统及点火系统。试验结果表明，天然气供气方式及点火系统的不同对天然气发动机的性能有较大影响。该天然气发动机采用电控多点燃气喷射技术及电控点火技术时，动力性与原柴油机相当，排放性能明显改善。     

天然气发动机空燃比和点火提前角模拟优化研究

为了提高天然气-汽油两用燃料发动机燃用天然气时的动力性,利用先进的发动机性能仿真软件AVLBOOST对于样机全负荷时中高转速范围内的部分工况点进行空燃比和点火提前角的模拟优化计算;确定了与之对应的最佳空燃比和点火提前角。在不改变发动机结构参数的情况下,通过优化空燃比和点火提前角可以实现在不降低经济性的前提下,提高天然气-汽油两用燃料发动机燃用天然气时的动力性。     

D6114柴油/CNG双燃料发动机的试验研究

D6114柴油/CNG双燃料增压中冷发动机当以双燃料方式工作时,发动机起动和怠速只燃用柴油;当转速超过某设定值,电控系统发出指令限制柴油的喷油量,天然气经混合器进入气缸参与燃烧,此时少量柴油供给主要起引燃作用,发动机负荷变化则通过改变天然气供给量的大小来实现。分析了进气温度、替代率、供油提前角对性能和排放的影响,指出按NMHC排放衡量,该双燃料发动机完全可以达到ECER49欧I标准。     

在EQ6100型汽油机上获取最佳EGR率的试验研究

试验结果表明，在各种负荷工况下，ＥＱ６１００型汽油机采用ＥＧＲ后其ＮＯｘ排放都显下降，但ＨＣ、ＣＯ排放及燃油消耗率随ＥＧＲ率的变化则较为复杂，而因各工况下均存在一个最佳ＥＧＲ率。通过试验，给出了ＥＱ６１００型汽油机２０００ｒ／ｍｉｎ下最佳ＥＧＲ率随负荷变化的曲线，为其排气背压控制ＥＧＲ系统的设计提供了依据。