推进建桥代渡根治渡运隐患

盐城市地处苏北里下河地区,境内沟河纵横,渡口较多,为全国、全省地市之最.截至1994年10月,全市有在册渡口1010道,约占全省渡口数的40%.     

布吉河泥岗桥至河口段清淤工程施工难点与应对措施

布吉河是深圳河的一级支流,整条河流穿越龙岗区和罗湖区,在渔民村汇入深圳河。河流下游穿越的罗湖区是深圳经济特区的商贸中心,经现场调查发现,布吉河泥岗桥至河口段河道淤积较为严重,本文清淤工程旨在减轻或避免河道底泥对河道造成的内源性污染影响,促进布吉河的水质改善,同时提高河道过洪能力,最终达到进一步提升城市河流水环境质量,恢复河道断面,减轻防洪压力,降低洪涝灾害风险的目的。     

长江城陵矶—武汉河段航道最大稳定航深研究*

为探明城陵矶—武汉河段的航道水深资源，根据每一水道的河相关系参数对研究河段进行区段划分，并采用稳定航深估算法对不同区段的航道最大稳定航深进行计算，进而确定研究河段的航道最大水深。结果表明：研究河段依据水道河相关系参数变化规律，可自上游至下游分为仙峰水道—新堤水道、石头关水道—簰洲水道、水洪口水道—白沙洲水道区段；这3个区段在98%设计通航保证率流量、航宽200 m下的航道最大稳定水深自上而下分别为6.133、11.268和6.433 m，故城陵矶—武汉河段在200 m规划航宽下基于自然禀赋的最大稳定航深为6.1 m。     

长江干线武汉—安庆段6m水深航道整治工程可研报告评估会在京召开

正《长江干线武汉至安庆段6m水深航道整治工程可行性研究报告》(以下简称《报告》)顺利通过国家发展和改革委员会委托中国国际工程咨询公司组织的审查评估,这标志着"645工程"中6m水深通达武汉的主体工程取得了实质性进展。会议指出长江武汉—安庆河段长386.5km,跨越长江中下游,是长江中上游地区与下游及沿海地     

国投协鑫滨海电厂码头简介

正0引言某灵便型教学船2017年6月21日离开京唐港执行京唐—滨海的运输煤炭航次。该船船长189.90 m,船宽32.26 m,船舶抵滨海港滨海电厂码头时的最大吃水10.80 m,为滨海港开港以来的最大吃水船舶,也是开港第3艘大海船。由于滨海港为新开港口,暂无大比例港图,目前使用的最大比例海图为42321。笔者结合该次进港收集的资料,对滨海港滨海电厂码头情况作简要介绍,供同人参考。1港口概况滨海电厂(34°18'.00N,120°16'.37E)位于江苏     

兴仁县水资源开发利用现状及对策

兴仁县境内集雨面积在20km2以上或河长10km以上的河流有八条,多年平均水资源量为10.95亿m3,人均为2,297m3/人.年,约是全省人均(2,760m3/人.年)的83%,属工程型缺水县。20世纪70年代以来,兴仁修建了不少的蓄、引、提水工程,为水资源开发利用创造了良好的条件,但随着社会的发展,缺水问题突出并加剧。改变现状的对策是①充分开发小流域水资源利用,建一批小型水利工程;②缺水岩溶山区雨水利用;③麻沙河中下游干流河水电开发;④加强水污染的监控与治理;⑤科学用水。     

饶河双港—褚溪河口航道整治后浅滩演变及最低通航水位变化

饶河双港—褚溪河口航道整治工程实施后，遭遇2022年极端枯水条件下，局部存在碍航浅滩段。依据实测资料及数学模型计算，对浅滩演变、基本站设计水位变化及最低通航水位进行计算分析。结果表明，工程后朱袍山—褚溪河口段航槽深泓高程以下降为主，平均值为0.7～3.0 m,冲刷总量为137.31万m³;延长水文系列至2021年，饶河双港下游段基本站设计最低通航水位下降值为0.12～0.61 m;设计最低通航流量条件下，饶河湖区段水位下降最大值为0.13～0.25 m,平均为0.05～0.11 m。     

京杭运河上最大的船闸完工

正近日,由二航局承建的微山船闸顺利完工。该船闸是京杭运河上迄今规模最大、通航能力最强的船闸。设计最大船舶吨级为2 000 t,船闸门口宽23 m,闸室长234 m,门槛水深5 m,上、下游主导航墙均长为128.6 m,上、下游靠船段各长340 m。项目工期为21个月。该船闸的完工将有效改善京杭运河济宁段的运输条件,其年通航能力将从4 400万t提升到     

1200/1500吨级超浅吃水运煤船下水

江苏省盐城市射阳建港指挥部委托威海船厂建造的1200/1500吨级超浅吃水运煤船自1992年8月开工建造以来主体工程已经完成,于1993年4月23日顺利下水。该船总长80.9m,垂线间长76.8m,型宽13.6m,型深5.0m,设计吃水2.5m,最大吃水2.8m,试航速度9.5kn。使用两台6300 ZC船用柴油机作动力,可在驾驶室对主机进行遥控操纵。设有三台发电机组,为6135 Caf柴油机带TFHX-64型发电机,其中任意两台可长期并车发电,另一台备用。是一艘钢质、全焊接、     

西江长洲枢纽库尾段采砂工程对航道通航水流条件的影响

西江航道桂平航运枢纽—长洲水利枢纽之间存在约34 km的水位未衔接段,而大藤峡水利枢纽建设选取的江口料场位于长洲枢纽库区回水末端和上游附近滩段。为研究库尾段采砂工程对上游通航水流条件的影响,须同步考虑上游来水和下游库区回水的变化,建立桂平三江口上游黔江河段16 km和桂平枢纽—长洲枢纽约156 km的长河段二维水流数学模型,分析采砂工程对航道通航水流条件的影响。结果表明,采砂工程实施后上游桂平航运枢纽引航道水位降落0.09 m,布岭沙弯道凸岸侧边滩挖除引起主流一定左偏。整体上,除设计流量外,库尾段采砂工程对航道水流条件影响较小。     

赣江南支吉里枢纽通航水流条件试验研究及其优化措施

赣江南支吉里枢纽位于S形急弯河道，河势地形复杂，引航道口门区及连接段水流条件较差，依托1:100整体水工物理模型对其通航水流条件进行研究。结果表明：1）枢纽上游水流条件复杂，通过调整上游航线与主流交角至31.08°、整治滩地子堤高程至17 m、土堤退后30 m、合龙等工程措施，基本满足水流横向流速在0.3 m/s之内的要求。2）枢纽下游口门区及连接段可通过调整下游切滩角度至10°使得各项流速指标满足规范要求。     

岷江上游大型水电站运行对龙溪口下游航道枯水期水位和流量的影响

根据规划,岷江龙溪口—宜宾段将通过航道整治达到内河Ⅲ级航道标准.该河段多年历时保证率95％的流量仅能达到662 m3/s,但是岷江上游紫坪铺、瀑布沟等大型水电站的建成对下游河段通航流量产生了较大影响.根据紫坪铺水电站蓄水前、后高场水文站的径流、泥沙资料,分析紫坪铺等大型水电站建成后对下游河段水沙特性的影响,得知岷江上游...     

水下钻孔爆破在乌江航道整治中的应用

工程概况 乌江龚滩位于贵州省与重庆市接壤处,上距沿河58.4km,滩长1100m,枯水河宽100m,枯水期滩段水位落差约2m,平均比降14.4‰,局部最大比降15.7‰,最大表面流速8.0m/s.左岸是绝壁悬岩,右岸岩层向河槽倾斜30°,节理裂隙十分发育,该滩为峡谷地质构造和崩岩堆塞河槽而成,是乌江川黔水道之天堑.     

从丹江口、葛洲坝水库下游河床冲刷看三峡工程下游河床演变对航道的影响

从三峡工程下游宜昌～城陵矾河段的地形、地貌、河型、河床泥沙组成及河岸、河床的抗冲性等方面与丹江口水库下游黄家港至皇庄河段的比较来看有诸多相似之处,因此它们在工程建成后河床的冲刷模式应是相近的.从这一观点出发,根据丹江口水库下游不同河段河床冲刷平均河底高程降低值△h与水位下降值△Z的关系预测三峡工程建成后对宜昌至城陵矶河段航道的影响.     

江苏射阳港3.5万吨级进港航道回淤特征研究

基于实测水文和地形资料对射阳港3.5万吨级进港航道开挖以后的回淤特征及回淤机理进行研究。结果表明:射阳港所在海域受废黄河三角洲冲刷泥沙输移的影响,含沙量较高,为航道回淤提供了丰富的泥沙来源;进港航道年回淤量为995万m³,其中导堤掩护段占全航道回淤量的93%,该段平均回淤强度可达5.0 m/a,高于开敞海域段的0.6 m/a。导堤掩护段航道回淤主要是由于涨潮期带入的高含沙水流在憩流时刻形成悬沙落淤所致,航道两侧滩面上的流泥归槽以及洪季期间上游河流的开闸泄洪对航道回淤也有一定贡献。     

叙泸段河道非恒定流作用下水力参数的变化

金沙江与岷江干支流上水电站调峰发电下泄非恒定流引起下游叙泸段河道水流条件显著变化。结合一维非恒定流数学模型和实测资料分析研究叙泸段河道内代表性非恒定流传播过程及其造成水力参数相对于概化恒定流条件时的变化情况。结果表明:叙泸段河道内典型非恒定流波长为218 km,传播速度3 m/s;随着传播距离增加波衰减幅度减小,波形变得光滑;当宜宾水位处于波峰时,下游沿程流量呈现递减趋势,波谷则正好相反;相对于恒定流条件,其流量变化范围为0~730 m3/s,水位抬升0.5~2 m;断面平均流速变化在-0.5~0.2 m/s,比降变化范围为-0.2‰~0.2‰,比降最大值为1.38‰。     

深圳龙华污水处理厂二期扩建工程设计探讨

深圳市龙华污水处理厂是观澜河流域水污染治理的重要项目,污水厂总规模40万m3/d,其中一期15万m3/d,已于2007年投产,二期扩建工程规模25万m3/d,污水厂采用分点进水的完全混合-循环式改良型A2/O工艺。对污水厂二期工程的进出水水质、处理工艺及设计特点进行了介绍。     

软粘土路基沉降的蠕变效应研究

天津滨海地区广泛分布深厚的软粘土,研究其蠕变特性对于预测该地区建筑工程的地基变形和长期稳定具有重要的意义。文章对天津滨海地区典型软粘土进行了一维固结蠕变试验,根据时间硬化蠕变定律建立了蠕变本构模型并确定了模型中的3个蠕变参数:应变率系数A、应力指数n和时间指数m。结合道路工程实践,运用有限元软件ABAQUS开展了路基沉降分析,对比了固结模型与蠕变模型的沉降量计算差异。研究表明,天津滨海地区软土的蠕变特性显著,考虑软土蠕变特性的路基沉降计算结果较固结模型大20%,且与工程实测结果吻合,软土蠕变导致的沉降量在道路工后沉降中占50%以上。     

构皮滩枢纽下游通航水流条件及改善措施

乌江构皮滩枢纽为乌江干流的控制性枢纽,对乌江航运影响巨大.该河段地形复杂,其通航建筑物下游引航道、口门区位于"S"形河道急弯左岸,受上游右岸突嘴挑流影响,加之口门区、连接段河道过流断面小,水流流速大.航道中心线与河槽深泓线夹角达到20°,设计方案下游口门区内横向流速和回流流速严重超标,水流条件不能满足通航要求.通过物理模型、船模对其碍航原因进行研究,提出采用分层透水导堤来解决引航道、口门区及连接段航道的碍航问题.     

综合利用水利资源 恢复定远通航历史

正窑河复航工程将充分发挥航道的产业引领和聚集作用,同时能使定远的资源优势和区位优势得以充分发挥,对定远"十三五"时期加快转型跨越乃至长期发展产生重要作用安徽窑河—高塘湖航道位于滁州市、淮南市、蚌埠市交界处,在新城口注入淮河。炉桥至窑河节制闸段航道,全长20 km,由于窑河节制闸未建通航设施,本段航道处于断航状态;窑河节制闸至新城口段航道,全长8 km,现为Ⅵ级航道,常年通航。