京杭运河镇江段升级改造势在必行

京杭运河镇江段全长42．6km，是我国南北水运主通道——京杭运河的重要组成部分。为适应国民经济发展需要，从1990年2月起，京杭运河镇江段按四级航道标准进行了大规模的全面整治，至1997年9月全面建成，1999年又动工新建谏壁二线船闸，2001年竣工通航。上述工程的实施，大大改善了航运条件和通过能力。谏壁船闸船舶年通过量从整治前1989年的1005万t，提高到2003年的6607万t。预计2004年将达到8000万t。     

北江白石窑水利枢纽下游引航道通航水力学试验研究

通过对原有白石窑水利枢纽船闸进行改扩建来提高航运能力,将原来的一线船闸改建,同时在改建船闸左岸增设二线船闸。根据白石窑水利枢纽通航建筑物的整体定床模型试验成果,研究该工程改扩建后的通航条件。针对由于枢纽下游主河槽与船闸轴线交角较大以及枢纽下游主河槽河床高出下引航道口门区较多而引起的船闸下游口门区及连接段的斜流、乱流等不利通航水流条件,提出了合理有效的整改措施。该试验成果可供以后类似工程参考和借鉴。     

西津船闸工程开工

正4月23日,二航局承建的广西横县西津船闸工程开工。该船闸尺寸为长340 m、宽34 m、门槛水深5.8 m,上下游引航道长535 m、底宽75 m、船闸主体段总长389 m。工程主要包括船闸通航建筑、交通、给排水、环保等生产配套工程,工期为18个月。     

万安枢纽二线船闸平面布置方案

万安枢纽二线船闸平面布置综合考虑了邻近建筑物结构安全稳定、通航水流条件、施工条件、征拆及土石方开挖等影响因素,比选出布置在一线船闸右岸且在坝顶公路桥中心线处一、二线船闸轴线间距为230 m的方案。通过数模与物模试验对上、下游引航道通航水流条件进行分析与优化,提出延长二线船闸上游引航道停泊段、一、二线船闸共用部分停泊段,并在转弯处加宽上引航道底宽、加深疏浚,延长一线船闸与泄水闸之间的隔流堤,采用全旁侧泄水形式等措施,改善了上、下游引航道通航水流条件,可为类似高水头库区船闸平面布置提供借鉴。     

刘老涧船闸通航水流条件改善措施

刘老涧船闸是位于京杭运河苏北段上的复线船闸。为解决船闸在二、三线同时泄水时,一线船闸下闸首反向水头过高而使人字门启闭机机构损坏的问题,建立了平面二维水流数学模型对船闸上、下游水流条件进行计算,并按照《船闸总体设计规范》相关要求,判别改善方案通航水流条件的优劣,提出符合实际要求的工程措施。针对天然河道边界复杂等特点,采用非结构三角形网格,利用有限体积法对水流控制方程进行了离散计算。     

计算机管理系统在船闸中的应用

2000年10月,京杭运河济宁至台儿庄段续建工程基本完工,航道标准由原来的六级提高到三级,建成韩庄、万年、台儿庄3座二级标准船闸,新增港口吞吐能力1 550万t.     

京杭运河杭州段疏港保畅工程措施浅析

随着杭甬运河的全线通航、富春江船闸改扩建工程的建成以及钱塘江中上游航道的开发,钱塘江、京杭运河的运量还必将大幅度增加,运河杭州段的通航压力巨大。本文梳理了近年来京杭运河杭州段在疏港保畅工作中主要工程措施,阐述这些工程措施在提高当前形势下三堡船闸的通过能力,缓解杭州航区水路运输的通航压力,以及维护水上黄金旅游线的安全畅通方面所体现的促进作用。     

铁水联运为枣庄航运再添动力

发展基础枣庄段运河位于山东省最南端,是京杭运河常年通航和货运繁忙的重要航段。辖区航道里程93.9公里,其中43公里主航道达到国家三级航道标准,可通航1000吨级船舶。建有台儿庄、万年闸两座国家二级船闸,年单向通过能力2500万     

湘江近尾洲枢纽扩建工程一线船闸船模通航试验研究

为了设计出更为合理的船闸布置方案,对湘江近尾洲枢纽扩建工程一线船闸的原设计方案和修改方案的通航安全性进行试验研究。在水工模型的基础上,采用小尺度船模技术观察分析船舶在不同流量下的舵角、航速等通航参数。结果表明,修改方案布置比原设计方案布置更加合理,通航水流条件有所优化。在流量Q≤5 210 m3/s时,一线船闸上、下游航道的航行参数均没有超过相应限值,总体可满足1 000 t自航货船（静水航速18 km/h）的通航要求。综合试验结果分析,建议一线船闸的最高限制通航流量为5 210 m3/s。     

京杭运河八堡船闸开工

正2017年12月29日,二航局承建的京杭运河八堡船闸开工。这是杭州最大的水运建设工程,合同价为11.2亿元,工期48个月。工程内容主要包括新建双线船闸1座,双线合计年单向通过能力为4 200万t;新建九乔路大桥1座;新建下沙路管涵630 m;八堡口门河段钱塘江海塘加固10.7 km。工程建成后,京杭运河航道等级将达到三级,千吨级船舶可从山东直达杭州,杭州将成为华东地区     

基于船模的木京扩建船闸通航水流条件试验研究

针对木京枢纽扩建船闸通航条件较为复杂的问题,对其上、下游引航道推荐方案的通航安全性进行试验论证研究。在水工模型试验的基础上,利用自航小尺度船模技术,观测分析船闸上、下游引航道在不同流量下的舵角、航速等通航参数。结果表明,在Q≥3 900 m~3/s时,上、下游引航道均有通航参数超过相应限值,难以保障通航安全。上、下游引航道的航行难点分别在于横流较大的转弯段和导墙末端,且均表现为进闸难度大于出闸难度。综合试验成果进行定量和定性分析,提出船闸最高限制通航流量为3 000 m~3/s,为工程优化设计及后期运行提供了科学可靠的数据基础。     

大幅提高三堡船闸过闸能力思路探寻

三堡船闸的通航能力远远滞后水运的发展,如何通过工程改造使过闸能力得到提升,是水运工程技术人员特别是船闸管理人员值得思考的问题。杭州三堡船闸是京杭运河沟通钱塘江的枢纽工程,由一线船闸和二线船闸组成。一线船闸于1989年建成通航,年设计过闸量300万吨,结束了江河咫尺相望却不能通航的历史,并拓展航程400千     

浅谈京杭运河护岸工程(待闸区)质量控制

通过质量控制措施为宿迁船闸下游上行船舶提供了安全待闸设施,提高了宿迁船闸通过能力,提高了全段快速通过能力和扩大了通过量；缓解京杭运河水上交通大动脉的压力,强化了京杭运河黄金水道的地位；同时岸边景观带将逐渐成为市民休闲好场所。     

畅也长洲 堵也长洲——长洲枢纽船闸运行一年来的通航研究

长洲水利枢纽工程是一座以发电和航运为主，兼有灌溉、水产养殖等综合利用效益的大型工程。枢纽船闸工程采用一级双线船闸，上下游引航道分别长1500m和1600m，船闸采用长廊道输水系统，同时预留三线船闸位置。双线船闸可分别通航4×2000t级和4×1000t级顶推船队，双线单向年过闸总载重吨位为4012万吨。1号船闸为2000t级，闸室尺度200×34×4．5（m）（长×宽×门槛水深），2号船闸为1000t级，闸室尺度185×23×3．5（m）。     

以『安全管理年』活动为载体抓好苏北运河船闸的安全畅通

京杭运河苏北段南起扬州六圩口,北至徐州蔺家坝,全长404公里,通过国家两次大规模整治,渠化成10个梯级,整治成二级航道,每个梯级都建有复线船闸(解台复线船闸在建),最大水位总落差达33.1米,已通航的19座船闸年通过量1999年已达67561万吨,部分繁忙双线船闸的年实际通过量已超过8000万吨,为设计通过能力的1.9l倍,目前各闸都处于超负荷运行状态.     

北江清远枢纽三线船闸通航水流条件及优化措施*

北江水运需求增长、航道扩能升级,拟在清远枢纽一、二线船闸基础上新建三线船闸并预留四线船闸建设空间。针对三线船闸左岸建设方案建立平面二维水流数学模型,研究引航道口门区及连接段通航水流条件及存在的问题。结果表明：1）在工况2～4（Q≥5 000 m3/s）,三线船闸上游口门区横流显著,大于0.3 m/s。2）船闸下游大燕河水流入汇直冲航道。工况3中大燕河流量为1 510 m3/s时,汇口处连接段横流超标、通航条件差。3）进一步对船闸方案进行优化试验后,采取上游口门区增设导流墩、下游大燕河口布置导流顺坝和导流墩、拓宽浚深大燕河口的措施,可有效改善横流。     

弯曲窄槽型河段多线船闸通航水流条件研究

当船闸下游引航道口门区位于河道的弯曲窄槽段时,由于河道水深较浅、通航水流条件非常复杂,不利于通航。依托京南枢纽二线船闸工程,采用1∶100整体物理模型,对弯曲窄槽型河段多线船闸通航水流条件开展系列试验研究。结果表明:1)原枢纽平面布置方案存在缺陷,下游引航道口门区水流条件易受弯道顶冲水流的影响,弯道处断面束窄导致流速较大。2)同时隔流堤高程太低,会引起水流翻过隔流堤产生混乱水流的现象。提出改进措施:1)上游隔流堤高程应加高至33.46 m,下游隔流堤高程应加高至32.58 m。2)推荐增设隔流墙、调顺岸线,同时开挖河床等。研究方案为京南枢纽二线船闸工程通航水流条件改善提供了技术支持。     

湘江湘祁枢纽船闸下游引航道口门区通航水流条件影响及对策

湘江湘祁枢纽二线船闸是在已有建筑物岸侧增建的二线船闸,造成二线船闸引航道与主航道曲线连接。因一线船闸引航道的限制,且一线船闸与二线船闸轴距较短,使得拟建二线船闸上下游口门区及连接段通航水流条件较为复杂。因此,依托湘祁枢纽二线船闸扩建工程,采用1:100定床水流物理模型试验,分析双线船闸下游引航道口门区通航水流条件。对泄水闸开启方式优化、二线船闸下游引航道隔水堤优化、电站下游右岸大堤优化、电站出流口下游河道局部疏浚等系列措施开展试验研究,提出了改善通航水流条件的优化措施。     

三峡及葛洲坝船闸单向同步进出闸与导航靠船设施布置

三峡及葛洲坝船闸目前采用单向同步进出闸运行方式,该方式在正常通航条件下、大风大雾通航条件下的通航调度和船闸运行对船闸上、下游导航靠船设施布置提出了新的要求。本文针对船舶单向进出闸条件下导航靠船设施布置提出了建议方案和措施,为最大限度地提高两者之间的匹配和适应程度,提高船闸运行闸次和通过能力,以及三峡新通道的建设提供参考。     

北江濛里枢纽上游引航道通航水流条件试验研究*

濛里枢纽原有航道等级偏低,不满足目前货运增长的要求,因此需要对原有船闸进行扩建来提高航运能力,将在一线船闸右岸新建二线船闸。为保证一、二线船闸口门区有利于通航的良好水流条件,建立了整体定床物理模型,研究引航道导墙长度及布置形式对口门区及引航道内水流条件的影响。模型试验结果表明,在所有修改方案中,修改方案Ⅱ（一、二线船闸分开布置,二线船闸外导墙375 m,堤头段开孔）较好,其一线船闸上引航道通航条件基本不变,二线船闸口门区通航水流条件较好,较好地改善了上游口门区及连接段的斜流、回流等不利流态。