基于提高船舶破损稳性的管路优化设计

舱内敞口管路穿过水密舱壁或甲板时,如果管路因意外破损,将破坏舱壁或甲板的水密完整性,从而削弱船舶的破损稳性。通过对该管路路径进行优化,使其在布置时经过船舶的破损安全区域,或设置隔离阀将敞口管路变为闭口管路,可有效阻止船舶破损工况下浸水区域的海水经过破损管路进入完整舱室,保证完整舱室的水密性,进而提高船舶的破损稳性。     

基于提高船舶破损稳性的管路优化设计

舱内敞口管路穿过水密舱壁或甲板时,如果管路因意外破损,将破坏舱壁或甲板的水密完整性,从而削弱船舶的破损稳性。通过对该管路路径进行优化,使其在布置时经过船舶的破损安全区域,或设置隔离阀将敞口管路变为闭口管路,可有效阻止船舶破损工况下浸水区域的海水经过破损管路进入完整舱室,保证完整舱室的水密性,进而提高船舶的破损稳性。     

舰船稳性与破损稳性要求分析

稳性与破损稳性是影响舰船生命力安全的重要因素。综合分析国内外相关标准和规范,详细分析了国际海事组织海上人命安全公约(SOLAS 2004)、美国海军水面舰船稳性与浮性标准(DDS 079-1)和舰船通用规范(GJB4000-2000)稳性要求标准;数值计算了某船完整稳性和破损稳性,系统分析了舰船稳性与破损稳性指标要素。结果表明：美国海军水面舰船稳性衡准、国际海事组织的破损稳性标准和舰船通用规范对于稳性与破损稳性均有各自相对独立的指标体系及要求;美国海军水面舰船稳性与浮性标准对舰船稳性与破损稳性个别指标要求更为严格;我国规范要求总体较为合理,但缺乏对复原力臂特征值的衡量要求和船舶破损后抵抗风浪能力要求。     

SOLAS 2009分舱与破损稳性要求对2000车位汽车滚装船设计的影响

国际公约中有关破损稳性的要求修改后,原满足SOLAS 2004的成熟船型不能满足SOLAS 2009的要求。本文通过分析SOLAS 2009分舱与破损稳性要求对2 000车位汽车滚装船设计的影响,寻求以最小改动使该系列船的破损稳性满足新规范的要求,为实现该船型升级换代提供有力支撑,为同类型船舶设计提供借鉴。     

水面舰船破损稳性的概率评估方法

水面舰船生命力的主要影响因素之一是舰船遭遇不同武器破坏下的薄弱性,而薄弱性主要由破损稳性决定。目前,舰船破损稳性评估主要运用确定性方法,但该方法不能全面评估舰船破损稳性。为了更加客观、全面地评估舰船破损稳性,探讨水面舰船破损稳性评估的概率方法,提出变区间线性插值计算残存概率Si的新方法并开发计算程序。以某水面舰船为例,计算各种破损情况的进水概率Pi以及残存概率Si,并累加所有破损情况Pi和Si的乘积,得到分舱指数A。研究表明:通过将分舱指数A作为评估指标并考虑不同武器和碰撞的综合破坏效应,概率方法可以实现水面舰船破损稳性定量且整体的评估,能为舰船初步设计阶段主船体的分舱优化以致提高舰船生命力提供一种解决途径。     

4900车PCTC总布置优化初探

本文针对该4900车PCTC，在满足各规范的前提下，通过优化总布置，从而降低破损稳性所要求的极限初稳心高，并且探讨SOLAS新规则对破损稳性计算所带来的影响．     

液货船装载工况的偏差研究

摘要：通过对影响破损稳性符合性的因素分析,结合实际调研情况,给出了判断实际营运中是否“根据批准的液货船装载工况进行装载”的偏差衡量指标,并通过7艘不同类型的液货船实船的破损稳性计算,提出了允许偏差的建议,为国际海事组织（IMO）制定液货船破损稳性验证指南提供参考。     

起重铺管船的破损稳性

以一艘3 800 t起重铺管船为例,简要介绍起重铺管船破损稳性计算中一些需特殊考虑的问题,并比较横贯进水对于破损稳性的影响,结果表明:横贯进水装置对于这类船型的破损有一定改善作用。     

液货船实船装载破损稳性安全性研究

研究了若干液货船实际运营条件下的破损稳性,指出了装载手册计算的典型装载下的破损稳性安全水平并不能完全保证实船装载的安全性。并针对该问题研究提出了若干应对建议。     

高速船搁浅后的破损稳性评估

由于在坚硬岩石上搁浅造成的底部破损和倾斜部破损范围以及对船的破损稳性的相应要求，已经发现高速船受到的破损范围会达到100％船长。但人们还一直在争论，认为破损稳性要求应以最大破损的需求减额来反映破损的大小和概率。对两艘特定的高速船、一艘单体船(86m)和一艘双体船(69m)进行了详尽的搁浅和破损稳性分析。首先是用不同的前进航速和海底几何形状来研究各种搁浅情况。结果显示，如果船搁浅在有锐利尖角的礁石上，可能造成100％的底部破损。针对这两艘破损的船提出了破损稳性要求，结果显示它们都不能满足规范要求，除非它们对双层底或者水密车辆甲板进行修改。     

SOLAS有关客船与货船概率破损稳性要求新规则的研究

简单介绍了SOLAS有关客船、货船破损稳性规则的主要修改内容,对其中引进的新概念提出了计算的技术要点.通过对2艘实船的计算与分析,对SOLAS概率破损稳性要求的新标准提出了一些修改建议与评论意见.有关计算结果及结论在IMO SLF46次会议上备受瞩目,部分建议得到采纳.     

利用配载仪计算船舶破损稳性

1破损稳性计算的起因SOLAS公约第Ⅱ-1章B-1部分第25-8条明确要求,船舶除应符合完整稳性外,还应符合破损稳性,备有满足第25-1条至25-6条要求的最小营运初稳性高度对吃水的关系曲线。可以发现,吃水增加时,破损稳     

对SOLAS客船与货船概率破损稳性新规则的修改建议

简要介绍了SOLAS破损稳性规则的最新修改情况.通过对5艘实船的计算与分析,对SOLASⅡ-Ⅰ章有关客船与货船概率破损稳性要求的新标准提出了一些修改建议与评论意见,为IMO SLF 47次会议的中国提案与预案提供了技术支持.部分建议被会议采纳.     

12500载重吨重吊多用途船破损稳性研究

在保证大开口货舱功能需求的前提下,研究12 500载重吨重吊多用途船的破损稳性,使其满足分舱指数要求。对货舱数量、边舱数量、边舱宽度、水密二甲板分隔高度、双层底高度、压载水舱型式等各因素进行定性分析,获得各因素对该船破损稳性的影响趋势,指导该船的破损稳性设计。同时也评估了机舱区域船底破损,使其满足公约的要求。最终得出同时兼顾船舶功能和破损安全的设计,对类似的万吨级重吊多用途船的开发具有借鉴意义。     

综合安全评估在客船破损稳性衡准修订中的应用

针对SOLAS 2009有关客船破损稳性的要求,分析综合安全评估(FSA)在提高客船破损稳性衡准论证中的具体应用方式,认为FSA在提高客船R指数中得到全面的应用,建立的风险模型可评价现有邮轮和滚装船的社会风险水平,可作为成功修订IMO规则的一个范例。     

SOLAS对双层底要求研究

阐述了SOLAS对船舶双层底布置要求,分析了该要求的适用范围和双层底布置要求的内容,对因故不能满足船舶双层底布置要求的区域,给出了规范要求的底部破损稳性核算的一般步骤。结合实际案例,提出了在进行双层底布置和破损稳性计算中应注意的事项。同时,为了保证船舶的安全性,对船舶分舱布置设计提出了若干合理化的建议。     

9 500 m~3多用途液化气体运输船总体设计

9 500 m~3多用途液化气运输船是上海船舶研究设计院研发设计的无限航区半冷半压液化气运输船。根据船东需求航线和货物特点,对主尺度、总体布置、型线设计、破损稳性、主推进装置进行多方案对比和优化,分析液货罐的型式和布置方式,优化船体型线和性能,采取多种措施改善破损稳性,是一型性能优良、安全可靠、适货性强、绿色环保的多用途液化气运输船。     

开式循环水养殖平台稳性校核方法

研发一型采用“泵进流出”开式循环水养殖系统的养殖平台,通过海水泵将外界环境海水抽进养殖舱内,在养殖舱底部设置开孔将舱内养殖尾水自然排出,养殖舱始终与外界海水保持联通,内外液面持平且需要考虑自由液面对稳性的不利影响。针对在平台的完整稳性和破损稳性计算校核中实际反映开式养殖水舱与外界海水联通且考虑大面积自由液面的特点,结合现行规范的具体要求和浮体稳性原理进行分析,应用NAPA软件进行不同模式组合的计算验证,结果表明,完整稳性和确定性破损稳性中推荐采用考虑养殖舱浮力的计算模型,概率性破损稳性中推荐采用扣除养殖舱浮力的计算模型。     

25m沿海高速客船破损稳性分析

通过比较《国内法定检验技术规则》(2011)(简称《2011法规》)与《国内法定检验技术规则》(2020)(简称《2020法规》)中高速船的破损稳性衡准要求，总结归纳高速船假定破损范围、破损部位的最新法规要求。针对计算实例，进行破损稳性结果和改进方案的分析，提出了如何减小进水量、降低破损水线、增大剩余复原力臂的措施，为同类型沿海高速客船总体优化设计提供参考。     

通过实例对比研究两种破损稳性的计算方法

目前,在分析船舶的完整稳性和破损稳性时,主流的修正船舶复原力臂曲线的方法有两种,即:升高重心法和液体倾侧力矩法。两种方法基于不同的理论,其计算结果也会存在一定的差异。本文以某5,000载重吨化学品船/某50m沿海客船和某20,000载重吨级散货船为实例,使用两种不同的修正方法,通过对比其各自获得的破损稳性计算结果,研究两种计算方法的优劣。