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适合中小模数齿轮渗碳及碳氮共渗用钢 总被引:1,自引:0,他引:1
现在我国制造中小模数齿轮常用的材料是20CrMnTi钢。含钛钢中的氮化钛菱形夹杂物会影响齿轮的接触疲劳寿命,而且采用碳氮共渗时又易产生三黑组织。本文介绍了20CrMoH钢和20CrMnTi钢原材料、工艺和热处理后机械性能的对比试验,以及20CrMoH钢齿轮装车使用试验情况。试验结果表明,20CrMoH齿轮比20CrMnTi齿轮渗碳淬火后变形小,弯曲疲劳寿命高。20CrMoH钢适于制造中小模数齿轮。 相似文献
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为解决传统齿轮用钢20CrMnTi淬透性适配不好,钛夹杂对接触疲劳寿命的不利影响等问题,本试验对日本牌号齿轮钢SCr420H进行了应用研究。SCr420H钢与20CrMnTi钢的晶粒长大倾向、生产工艺性能、单齿弯曲、单对齿轮疲劳及装车等各项试验对比的结果表明,SCr420H是取代20CrMnTi用于EQ140变速器齿轮的较理想钢种。 相似文献
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本文主要通过20CrMnTi齿轮在普通气体渗碳工艺的基础上,稀土元素的工艺试验,分析、探讨了的稀土元素催渗作用、并从土元素在钢件渗碳热处理二个主要过程,即“吸附”和“扩散”过程中所起的作用来探讨其催渗机理。本文同时也分析稀土元素对渗层金相组织及性能的影响。 相似文献
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2Cr13马氏体不锈钢稀土催渗离子SNC共渗的研究 总被引:1,自引:0,他引:1
研究了稀土元素对2Cr13马氏体不锈钢离子SNC共渗渗层的影响。结果表明,稀土元素对2Cr13马氏体不锈钢渗氮、SNC共渗具有秀强催渗作用。2Cr13钢加稀土离了SNC共渗可比渗氮增加渗层深度23.6%,比SNC共渗增加渗层深度12.4%以上。而且稀土元素显著地细化支组织,促进碳化合物约散细小析出,提高渗层硬度,并对称稀土垢催渗作用了探讨 相似文献
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随着引进技术的消化吸收和技术改造的顺利进行,使Mn-Cr系渗碳齿轮钢实现了国产化,并在摩托车齿轮上得以应用。显示出齿轮热处理后接触精度明显提高,约比普通20CrMnTi钢提高30%,国产摩托车齿轮具有与德国及日本相当的水平。 相似文献
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一、前言声发射法是六十年代发展起来的新技术,它在材料研究和各种工程结构的安全监控方面的应用已越来越广泛。尤其在断裂力学试验中,用声发射法监测材料的开裂点,已经取得了很大成绩。而且这种新技术在通常的材料试验中,也能够发挥它的作用。本文着重介绍用声发射法测定20CrMnTi钢的碳氮共渗和渗碳试样的抗弯强度。 相似文献
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钢的碳氮共渗10种缺陷分析与防治 总被引:1,自引:0,他引:1
钢的碳氮共渗热处理工艺具有共渗温度低、可直接淬火等特点。着重分析了碳氮共渗工艺在实际生产中的10种缺陷,并针对每种缺陷采取相应措施加以防治,能有效确保碳氮共渗层质量,提高使用寿命,增加经济效益。 相似文献
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为更严格控制热处理规格尺寸的需要,要求对影响渗层深度和心部硬度的变量进行研究和更好的控制,本文探讨了渗碳时间、温度、碳势、钢的淬透性范围和冷却速度等关键参数的重要性。为了保持最严密合理的渗层深度范围,提供了试验淬火数据补充计算和建议, 相似文献
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一汽-大众汽车有限公司生产的变速器是从德国大众公司引进的产品.剖析大众轿车齿轮用钢,采用的基本是Mn-Cr系列钢.而我国传统的齿轮用钢是20CrMnTi.为适应齿轮用钢,从1992年起国内部分钢厂按大众标准开始炼制Mn-Cr钢,并供应一汽-大众公司进行生产试验. 相似文献
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CA10B 转向系的球头销是保安零件之一。现仍用20CrMnTi 钢制造,其热处理要求见图1。为提高其可靠性,拟改用46钢中频淬火:头颈部淬火区长40毫米,硬度 HRC58~63,硬层深度1.5~4.5毫米;预备热处理为毛胚调质,硬度 HB207~241;材料为精选含碳量0.44~0.49%。一、更改依据 相似文献
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稀土元素对离子硫氮碳共渗催渗作用的研究 总被引:1,自引:0,他引:1
本文介绍了稀土元素对离子硫氮碳共渗的催渗作用,研究了保温时间,稀土浓度对渗层厚度和性能的影响,探讨了稀土元素对离子硫氮碳共渗的催渗机理。试验结果表明,在渗剂中加入一定量的稀土元素对于离子硫氮碳共渗具有明显的催渗作用,可使渗层厚度提高约25%,硫化物层牢固,表面硬度增高且渗层硬度梯度平缓,耐磨性提高50%以上。 相似文献
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针对连续式渗碳炉在生产过程中出现某些工件渗碳层深度不均匀现象,进行了一些调查和实验,发现工件在机械加工成形时,残留在表面的油污以及表面状态对随后渗碳过程有很大影响。因而工件在渗碳前进行处理就显得尤为重要。研究表明:表面预氧化处理工艺是解决渗层不均的一种行之有效的方法,且温度控制在450 ̄500℃范围内。 相似文献
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《汽车技术》1974,(5)
一、前言碳氮共渗是向钢中同时渗入碳、氮元素的一种表面强化处理新工艺。这种工艺与渗碳工艺相比,具有处理温度低、热处理变形小、耐磨性好和抗疲劳性能高等优点。因此,近年来在国内得到了迅速发展和广泛应用。我厂生产的红旗牌轿车后桥齿轮,由于采用了碳氮共渗新工艺,解决了齿轮拉毛和早期疲劳的关键质量问题。一九七○年以来,我厂对解放牌变速器齿轮进行了碳层减薄和碳氮共渗试验。在此基础上,由热处理分厂、设计处、工艺处共同组成的试验小分队进行了这次碳氮共渗第二轮试验。这次试验的目的,主要是为了确定变速器齿轮合理的共渗层厚度及适合的金相组织。试验结果证明,选择0.7~1.0毫米的层深,在JT-60井式渗碳炉内,采用860℃对20Mn2TiB 钢 相似文献
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本文对20CrMnTi钢制的、经碳氮共渗后淬火硬化的齿轮在磨削过程中出现的裂纹进行了研究,分析了裂纹的宏观特征、裂纹附近的金相组织和硬度,探讨了磨削裂纹的形成机理,讨论了形成磨削裂纹的影响因素,指出了热处理及磨削过程中的残余拉应力是造成裂纹的根源。还研究了减少和避免磨削裂纹的措施。 相似文献
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本文阐述了我国汽车合金结构硼钢系列,有些钢种已经列入了冶金部标准,其中40MnB、20Mn(2)TiB、20MnVB、20MnMOB、40MnMoB五个钢种已用于汽车生产。本文以20MnVB为例,简要地介绍了新系列钢种的冶炼与机械制造工艺性能,以及用新钢种制造的汽车零件的强度与使用寿命。本文还介绍了对20MnVB钢与18CrMnTi钢齿轮接触疲劳损坏形态的研究结果,指出渗碳齿轮疲劳麻点的出现,已消耗了齿轮寿命的60~70%,这一结论对于使用部门预测齿轮寿命有非常实际的意义。 相似文献